• امروز : چهارشنبه - ۱۶ آذر - ۱۴۰۱
  • برابر با : 14 - جماد أول - 1444
  • برابر با : Wednesday - 7 December - 2022
1
نگاهی به عملکرد مناطق آزاد در حوزه لجستیک و ترانزیت ملی و بین‌المللی ایران:

تقویت دیپلماسی اقتصادی با هم‌افزایی مزیت‌های ترانزیتی مناطق آزاد

  • کد خبر : 23501
  • 21 مهر 1401 - 14:09
تقویت دیپلماسی اقتصادی با هم‌افزایی مزیت‌های ترانزیتی مناطق آزاد
بررسی قوی‌‌‌ترین جریانات داد و ستد کالا در جهان نشان می‌دهد آمریکا، آلمان، چین، ژاپن، کره‌جنوبی، مکزیک، کانادا، تایوان و هنگ‌کنگ مهم‌ترین بازیگران عرصه تجارت جهانی هستند که عمدتا با یکدیگر سطح بالایی از روابط تجاری را برقرار کرده‌‌‌اند. جریان تجارت ایالات‌ متحده آمریکا و چین، بزرگ‌ترین جریان تجاری جهان است.

بررسی قوی‌‌‌ترین جریانات داد و ستد کالا در جهان نشان می‌دهد آمریکا، آلمان، چین، ژاپن، کره‌جنوبی، مکزیک، کانادا، تایوان و هنگ‌کنگ مهم‌ترین بازیگران عرصه تجارت جهانی هستند که عمدتا با یکدیگر سطح بالایی از روابط تجاری را برقرار کرده‌‌‌اند. جریان تجارت ایالات‌ متحده آمریکا و چین، بزرگ‌ترین جریان تجاری جهان است. در عین حال این دو کشور جریان تجاری قدرتمندی را با اقتصادهای همسایه خود ترتیب داده‌‌‌اند. همچنین طبق بررسی‌ها، نزدیک ۳۰درصد داد و ستد جاری در جهان، بین کشورهای آسیایی و اروپایی انجام می‌گیرد.

با عنایت به این ظرفیت تجارت جهانی، قاعدتا باید موضوع ترانزیت و حمل‌و‌نقل، از ارزشمندی اقتصادی و اهمیت راهبردی فراوانی برخوردار باشد و به همین جهت، ایفای نقش در شبکه ترانزیت و لجستیک جهانی، یک هدف مهم برای بسیاری از کشورهای جهان است.

در این میان ایران در یک موقعیت استراتژیک مناسب جغرافیایی از نظر اتصال شرق به غرب و شمال به جنوب دنیا قرار دارد؛ اما متاسفانه سهم ایران از بازار ترانزیت جهان، بسیار نامتناسب بوده و عمده آن هم از مسیر جاده‌ای صورت می‌گیرد.

دلایل بسیاری برای عدم موفقیت ایران در کسب موقعیت بین‌المللی ممتاز در حوزه ترانزیت و لجستیک وجود دارد؛ همان‌طور که عوامل متعددی در توسعه بخش ترانزیت موثر است، عواملی نظیر: هزینه، زمان، مسافت، امنیت، قوانین و مقررات و همچنین دارا بودن زیرساخت‌های مناسب مبادی ورودی و خروجی کالا و…

به صورت خلاصه اگر بخواهیم به دلایل ناموفق بودن ایران در توسعه بخش ترانزیت اشاره کنیم، بی‌تردید ضعف زیرساخت‌ها، اولین و مهم‌ترین عامل است. زیرساخت‌های فیزیکی به معنی توسعه راه‌ها، حمل‌ونقل ریلی و هوایی، توسعه فرودگاهی، ایجاد بنادر، توسعه کمی و کیفی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی است. البته ضعف زیرساخت‌ها هم دلایل دیگری دارند که ضعف مدیریت کلان در حوزه توسعه و اولویت‌های آن، ضعف منابع مالی، ضعف در مدیریت پروژه‌های عمرانی کشور، کمبود‌های فنی و تکنولوژیک و تحریم می‌تواند مهم‌ترین آنها باشد. به هر حال وجود سیستم حمل‌ونقل پیشرفته و متصل بودن به شبکه ترانزیت بین‌المللی به عنوان یکی از مهم‌ترین بنیان‌های توسعه اقتصادی کشورها ذکر می‌شود و کشور ما علی‌رغم ظرفیت‌های ذاتی خود، متاسفانه در این حوزه توفیق چشم‌گیری نداشته است.

خوشبختانه دولت سیزدهم ظاهرا در تلاش است در قالب توسعه دیپلماسی اقتصادی با همسایگان ایران، به موضوع افزایش همکاری‌های دو یا چندجانبه در حوزه ترانزیت و تجارت به صورت جدی پرداخت نماید و اخیرا به گفته رستم قاسمی وزیر راه و شهرسازی دولت، مقرر شده در چند سال آتی حدود ۲۰میلیارد دلار در زیرساخت‌های ترانزیتی و حمل‌ونقل ایران برای بهره‌مندی از ظرفیت‌های ترانزیتی کشورهای حوزه سازمان شانگهای و بالاخص چین سرمایه‌گذاری صورت گیرد. طی چند روزه گذشته نیز نخستین اجلاس وزرای ایران با کشورهای ترکمنستان، قزاقستان، ازبکستان، تاجیکستان و قرقیزستان درباره همکاری‌های ترانزیتی برگزار گردید.

شهریار افندی‌زاده معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی در این ارتباط گفته است: به‌واسطه شکل‌گیری فضای سازنده و تعاملی فعلی در زمینه حمل‌ونقل بین‌المللی و ترانزیت میان اعضای اجلاس، به‌ویژه فی مابین جمهوری اسلامی ایران با هر یک از اعضا در چارچوب روابط دوجانبه و همچنین توافقات چندجانبه ایران با دیگر کشورها‌، فصل نوین و روزهای شکوفایی همکاری‌های حمل‌ونقل و ترانزیتی درحال رقم خوردن است.

وی اظهار داشته است: در چارچوب گسترش این دست همکاری‌ها، زمینه‌های مطلوب برای هم‌افزایی موقعیت جغرافیایی، زیرساخت‌ها و امکانات حمل‌ونقلی‌ ما، بهره‌مندی کلیه بازیگران عرصه حمل‌ونقل، لجستیک، تجارت و اقتصاد کشورهای متبوع ما، بیش از پیش در این پهنه جغرافیایی فراهم می‌گردد.

افندی‌زاده این اجلاس را در امتداد نشست اخیر سران شانگهای در سمرقند و مذاکرات انجام شده بین وزرای حمل‌ونقل کشورهای حاضر در اجلاس دانسته و ابراز امیدواری کرده که این اجلاس، منجر به تبیین و تصویب تصمیمات هوشمندانه و هدفمند جهت اقدام مشترک با همکاری مشترک همه اعضا شود.

معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی، همکاری ترانزیتی سالانه ۲۰میلیون ‌تن کالا بین ایران و ۵کشور ترکمنستان، جمهوری قزاقستان، جمهوری ازبکستان، جمهوری تاجیکستان و جمهوری قرقیزستان را به عنوان هدف‌گذاری میان‌مدت، قابل انجام دانسته است‌.

اما ورای تمام این اظهارات و برنامه‌های در دست اقدام ملی در حوزه توسعه بخش ترانزیت و لجستیک ایران، نمی‌توان شرایط نامناسب امروز کشور در این حوزه را کتمان کرد و مهم‌ترین دلیل آن هم ضعف زیرساخت است. اما در بخش زیرساخت‌ها، توسعه کمی و کیفی مناطق آزاد به عنوان مبادی ورودی و خروجی در شبکه ترانزیت کشور، نقش و جایگاه بسیار ویژه‌ای دارند. مناطق آزاد دقیقا در مفاصل ارتباطات و اتصالات راهبردی کشور قرار گرفته‌اند که هر کدام می‌توانند دروازه ورود و خروج به یک محدوده اقتصادی مجزا و پرظرفیت باشند و هم‌راستا با پویش‌های تجاری و ترانزیتی جهانی عمل کرده و در جذب جریان‌های تجاری و ‌ترانزیتی بین‌المللی با استفاده از امکانات قانونی و زیرساختی‌شان بسیار موثر و موفق عمل کنند.

با وجود این‌که همه ساله در جدول آمار هزینه و بودجه مناطق آزاد، بودجه هزینه‌های عمرانی و زیربنایی بیشترین سهم را دارد و خصوصا ایجاد و توسعه مسیرهای مواصلاتی درون‌منطقه‌ای در این مناطق از اولویت‌دارترین برنامه‌های سازمان‌های مناطق آزاد در معاونت‌های عمرانی و زیربنایی است؛ اما این فعالیت‌های ارزشمند و توسعه زیرساخت‌های ارتباطی درون‌منطقه‌ای و گاها بیرون از آن، با صرف بودجه‌های کلان، به نظر می‌رسد بدون داشتن نقشه‌راه کلان جهت پیوستگی قابل اعتماد به شبکه ترانزیتی-ارتباطی ملی و بین‌المللی انجام می‌گیرد؛ چراکه مناطق آزاد امروز نه تنها در ساختار حمل‌ونقل کشور نقش و جایگاه قابل ملاحظه‌ای ندارند، بلکه حتی در کمال تاسف باید گفت به دلیل نبود راهبرد و ساختار تشکیلاتی منسج در مدیریت عالی و سازمان‌های مناطق آزاد، ایفای نقش در شبکه ملی ترانزیتی که دارای اعتبار و شناسنامه بین‌المللی باشد، اصلا جزو برنامه‌های مناطق آزاد نیست؛ حتی اگر ترانزیت و حمل‌ونقل بخش عمده فلسفه وجودی مناطق آزاد و تعیین کننده در کارکرد‌های آنها باشد!

دسترسی به شبکه بین‌المللی حمل‌و‌نقل، اغلب مهم‌ترین عامل تعیین‌کننده در مکان‌یابی نهادهای اقتصادی در دنیا خصوصا در ارتباط با مناطق آزاد است. با نگاهی کلی به موقعیت جغرافیایی مناطق آزاد موفق در جهان هم این موضوع را تایید می‌کند که تمام این مناطق در مسیرهای دسترسی ویژه از نظر تجاری و ارتباطی قرار دارند. عمده این مناطق در محورهای ارتباطی دریاپایه هستند؛ زیرا بخش اعظمی از تجارت جهانی از طریق مسیرهای دریایی انجام می‌شود. این امر مهم در مورد مناطق آزاد ایران نیز لحاظ شده است و این مناطق در بهترین موقعیت‌های دسترسی قرار دارند.

مناطق آزاد جنوبی ایران یعنی چابهار، کیش، قشم و اروند دریاپایه هستند. چابهار در کنار تنها بندر اقیانوسی ایران واقع شده است و می‌تواند کشورهای جنوب شرق آسیا و شبه‌قاره را به کشورهای حوزه اوراسیا متصل نماید. در این رابطه طبق توافق‌نامه سه‌جانبه هند، ایران و روسیه مقرر بود محور ترانزیتی شمال-‌جنوب با مرکزیت چابهار فعال شود و به عنوان یکی از پرظرفیت‌ترین محورهای ترانزیتی جهان مورد اذعان کارشناسان اقتصادی و فعالین تجاری جهان بود. همچنین به جهت علاقه‌مندی هند برای توسعه روابط تجاری با افغانستان و کشورهای آسیای مرکزی، می‌بایست چابهار به عنوان هاب لجستیک و ترانزیت تجاری بین هند و کشورهای یاد شده عمل می‌نمود. اما متاسفانه به دلایل مختلف ازجمله سنگ‌اندازی همسایه شرقی (پاکستان)، تعلل نهاد‌های داخلی در توسعه زیرساخت‌های بندری و ترانزیت ترکیبی (جاده و راه‌آهن)، عدم جدیت هندی‌ها در عمل به تعهدات به دلیل واهمه از تحریم‌ها حتی با وجود معافیت چابهار از تحریم‌های امریکا، نبود استراتژی اصولی و برنامه اجرایی قوی در مدیریت منطقه آزاد چابهار و… این اهداف مهم و ملی متاسفانه محقق نشده است و چابهار فقط در عرصه شعار توانسته است عنوان «تنها بندر اقیانوسی ایران» را تصاحب نماید و کریدور شمال-جنوب همچنان و صرفا بر روی کاغذ فعال است!

منطقه آزاد کیش می‌توانست بدیل مناطق آزاد جنوب در خلیج‌فارس در جهت توسعه تجارت در ایران باشد که باز هم به دلیل تحریم و تعلل‌های بلاوجه نتوانست پتانسیل‌های منطقه‌ای خود را فعال کند و امروز به ایفای نقش در قالب یک مقصد توریستی نسبتا گران‌قیمت داخلی بسنده کرده است.

منطقه آزاد قشم که در جوار تنگه استراتژیک هرمز واقع شده و قرار بود مرکز پشتیبانی، تنظیم و تقویت کریدور ترانزیتی دریا‌پایه خلیج‌فارس باشد و به عنوان یکی از مبادی کریدور ترانزیتی شمال-جنوب عمل کند و از طریق پل خلیج‌فارس به سرزمین اصلی برای توسعه ترانزیت ترکیبی بین‌المللی وصل شود، امروز دارای چنین موقعیتی نیست.

منطقه آزاد اروند با ساختار صنعتی، اقتصادی، جمعیتی و ظرفیت جغرافیایی خاص خود می‌توانست به عنوان یکی از مهم‌ترین مبادی کریدور چند‌وجهی شرق-غرب کشور باشد و در قالب راهبرد «یک راه، یک کمربند» چین یعنی جاده ابریشم جدید، دارای جایگاه باشد؛ اما امروز اصلا چیزی نیست که باید باشد.

مناطق آزاد نیمه شمالی هم موقعیتی بهتر از نیمه جنوبی ندارند و نسبتی منطقی و واقعی میان شعارها و عملکردها وجود ندارد. منطقه آزاد انزلی، ارس، ماکو امروز در کدام کریدور مهم بین‌المللی و حتی ملی دارای جایگاه درخوری هستند؟

این وضعیت نامطلوب مناطق آزاد ایران در یکی از اساسی‌ترین کارویژه‌های خود، باعث گردیده است در گزارش پیش‌روی و در گفت‌و‌گو با مسئولین و کارشناسان مناطق آزاد به بررسی موضوع «مناطق آزاد، ترانزیت و لجستیک بین‌المللی» بپردازیم‌‌ که در ادامه ملاحظه می‌فرمایید.

 

محمد حسینی، کارشناس امور حمل‌ونقل و ترانزیت:

بررسی معنی و مفهوم ترانزیت

ترانزیت که واژه‌ای لاتین است، در لغت به معنای جابه‌جایی، عبور و انتقال اشیاء است. نکته جالب توجه اینکه ترانزیت با صادرات و واردات متفاوت بوده؛ درواقع ترانزیت به معنی حل‌ونقل کالایی است که بدون اینکه گمرک شود، از گمرکی به گمرک دیگر حمل می‌گردد یا حتی کالایی که از طرف فروشنده ارسال شده اما هنوز به دست خریدار نرسیده را کالای ترانزیتی قلمداد می‌کنند. در این روش نقل و انتقال کالا، زمانی که کالایی به کشورهای دور دست صادر می‌شود، هزینه‌های کمتری پرداخت می‌شود؛ چراکه کالا در مسیر عبور از هر گمرک (در هر کشوری که بار از آن حمل می‌گردد) مورد بررسی قرار نمی‌گیرد و این موضوع موجب کاهش هزینه‌های جانبی ازجمله انبارداری، هزینه تخلیه و بارگیری کالا، هزینه بازرسی کالا و… می‌شود.

در این میان آنچه مسلم است، این واقیت محتوم می‌باشد که ترانزیت یک فعالیت بین‌المللی است، به همین دلیل کشورها برای ترانزیت کالایی از کشور خود به کشور دیگر باید قوانین و مقررات بین‌المللی را رعایت نموده تا در قالب رژیم‌های نقل و انتقال کالا میان کشورها، شاهد تسریع و تسهیل فرآیندهای حمل‌ونقل جهانی کالا باشیم.

ایران جزو معدود کشورهایی است که به دلیل قرار گرفتن در میان دو دریا (دریای کاسپین در شمال و دو دریای عمان و خلیج‌فارس در جنوب) و همچنین موقعیت استراتژیک خود در مسیرهای ارتباطی آسیا، اروپا و افریقا، از قابلیت ارائه خدمات و بهره‌گیری از انواع شیوه‌های حمل‌ونقل در قالب ترانزیت برخوردار بوده که می‌توان به ترانزیت زمینی، دریایی، هوایی و ریلی اشاره کرد.

در یک تقسیم‌بندی دیگر و از منظر قلمرو گمرکی، ترانزیت به دو شکل ترانزیت داخلی و ترانزیت خارجی تقسیم‌بندی می‌شوند:

🔹 ترانزیت خارجی: ترانریت خارجی در عرف گمرکی کشور به معنای عبور یک بار یا یک کالا از یک نقطه مرزی یا گمرکی کشور و خروج آن از کشور از طریق گمرک است.

🔹 ترانزیت داخلی یا پاساوان: با توجه به تعریفی که از مفهوم ترانزیت ارائه شد، ترانزیت به معنای انتقال کالا بین دو کشور خارجی از مسیر قلمرو و مرزهای کشور‌ها است. اما در ترانزیت داخلی در برخی موارد یک واردکننده، کالا و باری را از یک نقطه مشخص وارد کشور می‌کند، اما به دلایل مختلفی امکان ترخیص کالای خود و وارد کردن آن به داخل بازارهای کشور از همان گمرک برای آن فرد یا شرکت یا در آن گمرک فراهم نبوده و فرد بار را در گمرکی دیگر ترخیص می‌کند. به عنوان مثال واردکننده، کالای خود را وارد گمرک بندرعباس کرده است. اما به دلیل ترافیک و حجم بالای بار در این گمرک، تا مدتی امکان ترخیص کالا برای مالک بار وجود ندارد.

براساس ماده‌۶۰ قانون گمرکی کشور یا به درخواست صاحب بار و یا به تشخیص گمرک، این محموله بار به یک گمرک دیگر کشور مثلا سرخس منتقل می‌شود تا امور گمرکی و ترخیص کالا در آن نقطه انجام شود. در اینجا عبور کالا، از گمرک بندرعباس به گمرک سرخس را ترانزیت داخلی یا پاساوان می‌گویند.

امور اداری و پرداخت حقوق گمرکی در نقطه‌ مقصد صورت می‌پذیرد و بعد از آن واردات قطعی صورت می‌گیرد.

در اهمیت زیرساخت‌های حمل‌ونقلی به عنوان نخستین مبنای هرگونه فعالیت ترانزیتی باید تصریح کرد که در فرآیند توسعه اقتصادی و اجتماعی کشورها‌، همبستگی مستقیم و مثبتی میان گسترش حمل‌ونقل و دستیابی به نرخ رشد اقتصادی بیشتر وجود دارد؛ به عبارت دیگر همراه با افزایش تولید ناخالص داخلی، میزان ارزش افزوده بخش حمل‌ونقل نیز افزایش می‌یابد و به همین دلیل است که توسعه و رشد اقتصادی بسته به توسعه بخش حمل‌ونقل نیز افزایش می‌یابد و فعالیت‌های حمل‌ونقل ازجمله فعالیت‌های اساسی و زیربنایی برای رشد و اقتصادی تحول به حساب می‌آید.

اگر امروزه در جهان از خدمات حمل‌ونقل تحت عنوان صنعت یاد می‌شود، نشانه گستردگی و اهمیت این خدمات به عنوان حلقه اتصال صنایع با یکدیگر و عامل ارتباط میان بازارهای مصرف و بازارهای تولید است؛ بر همین اساس است که همبستگی و پیوند میان نظام حمل‌و‌نقل و فرآیند توسعه اقتصادی و اجتماعی جوامع آنچنان حساس و پیچیده است که کارشناسان اقتصادی صنعت حمل‌ونقل را به عنوان نیروی محرکه توسعه می‌دانند و کارآمدی و توانمندی آن را زمینه‌ساز توسعه پایدار می‌دانند.

حمل‌ونقل بین‌المللی، گسترده‌ترین دانش‌ها و فنون بشری را در جهان به طور مستقیم و غیرمستقیم در برگرفته است و بستر‌ساز توسعه روابط اقتصادی و تجاری بین کشورها می‌باشد. در بین شیوه‌های حمل‌ونقل بین‌المللی، ترانزیت یکی از موضوعات اثرگذار اقتصادی و از شفاف‌ترین روش‌های ارائه خدمات در فرآیندهای حمل‌ونقل محسوب می‌شود و از ارزش افزوده بالایی نیز برخوردار می‌باشد.

نکته جالب توجه این‌که در بسیاری از کشورها، درآمدهای حاصل از ترانزیت همان نقشی را برعهده دارند که درآمدهای نفتی برای ایران ایفا می‌کند و این خصوصیت باعث شده است که بتوان از ترانزیت به عنوان یک فعالیت باارزش و با چشم‌انداز بلندمدت یاد کرد.

به‌طور قطع توسعه ترانزیت و تحقق اهداف آن نیازمند مقدماتی است که در دو گروه مشخص قابل تقسیم‌بندی است. یک گروه عواملی می‌باشد که در اختیار نظام برنامه‌ریزی کشور نبوده و نمی‌توان انتظار داشت که کلیه متغیرهای آن در قالب برنامه‌های مشخص از سوی کشور ترسیم و اجرایی گردد؛ نظیر وضعیت و موقعیت جغرافیایی کشور، رخدادهای منطقه‌ای، شبکه‌های منطقه‌ای و اقتصادی کشورهای همجوار، جغرافیای سیاسی و…؛ گروه دوم عواملی است که به طور منطقی می‌توان در مورد آنها برنامه‌ریزی نمود که می‌توان به قوانین و مقررات، تجهیزات، توسعه شبکه راه‌های داخل کشور، تقویت نیروی انسانی، انعقاد توافق‌نامه‌های همکاری ترانزیتی و غیره.

جمهوری اسلامی ایران در حوزه ترانزیت به علت دارا بودن مزیت‌های منابع انسانی، تنوع و ارزان بودن منابع انرژی، وجود ذخایر معدنی و موقعیت ممتاز جغرافیایی و قرار گرفتن در مرکز خاورمیانه جدید مابین آسیای شرقی، شبه‌قاره هند و اروپا و همسایگی با ۱۵کشور و دسترسی به آب‌های آزاد، از نقش بسیار پراهمیتی برخوردار بوده و به عنوان یکی از کشورهای دارای ظرفیت بالا در حمل‌ونقل بین‌المللی شناخته می‌شود، به طوری که دو کریدور مهم جهانی از ایران می‌گذرد.

ترانزیت از قلمرو ایران دارای قدمتی بیش از ۳۰۰۰سال می‌باشد. ایران به جهت موقعیت جغرافیایی خود محل گذر شاهراه‌های عظیم نقل و انتقال کالا بین شرق و غرب بوده است. کریدورهای باستانی حمل‌ونقل در ایران را می‌توان از قرار ذیل اعلام کرد:

🔹 راه مروارید: که در دوران حکومت عیلامی‌ها بنا نهاده شد و از ایران به افغانستان و سپس چین می‌رسید. از این راه مروارید دریای پارس حمل می‌گردید.

🔹 راه شاهی: در زمان هخامنشیان ایجاد و از شوش به عراق، ترکیه و سپس یونان منتهی می‌گردید.

🔹 راه ادویه: در دوران هخامنشیان از ایران به بندر سیراف یا طاهری کنونی آغاز شده و از فیروزآباد، شیراز، اصفهان، ری و تبریز گذشته از آنجا به ارمنستان و گرجستان و سواحل دریای سیاه امتداد می‌یافت.

🔹 جاده بزرگ خراسان: در دوران خلافت عباسیان احداث و از بغداد، کرمانشاه، همدان، ری، سمنان، دامغان، نیشابور، طوس، مرو، بخارا و سمرقند امتداد یافته و از آنجا به تاشکند متصل می‌گردید.

🔹 جاده ابریشم: جاده‌ ابریشم در حدود ۱۱۴سال پیش از میلاد با هدف ایجاد یک مسیر مطمئن و تاثیرگذار برای تجارت و بازرگانی ساخته شد؛ این سلسله راه‌ها شرق و غرب و جنوب آسیا را از یکسو و شمال آفریقا و شرق اروپا را از سوی دیگر به هم متصل می‌کرد. این جاده به مدت ۱۷۰۰سال مهم‌ترین مسیر بازرگانی کشور‌های مختلف بود و تا دهه‌۱۴۵۰ میلادی مورد استفاده بود.

جایگاه کنونی ایران در کریدورهای بین‌المللی

ایران به لحاظ جغرافیایی در محل تلاقی کریدورهای تجاری شمال-جنوب، اروپا، قفقاز، آسیا (تراسیکا) و شرق-غرب قرار دارد که براساس این موقعیت می‌‌تواند نقش مهمی در ترانزیت کالا مابین چین، شرق و جنوب شرق و منطقه هندو چین با غرب و اروپا و همچنین مابین روسیه و کشورهای آسیای میانه و جنوب خلیج‌فارس و آفریقا ایفا نماید. براساس همین توانایی بود که رهبر انقلاب اسلامی در سال‌۱۳۷۹ ایفای نقش برجسته در ترانزیت و تجارت بین‌الملل را یکی از محورهای اصلی در سیاست کلی بخش حمل‌ونقل اعلام نمودند.

در اهمیت ترانزیت در اقتصاد کشور می‌توان به اثراتی همچون افزایش درآمدهای دولت با توجه به رونق گرفتن صنعت حمل‌و‌نقل ریلی، جاده و دریایی، بیمه و بانکداری، گمرک، ایجاد اشتغال پایدار و همچنین کاهش اثر تحریم‌های اقتصادی اشاره کرد.

طرفه اینکه با توجه به شرایط تحریمی ایران، ارتباط تجاری موثر با کشورهای منطقه خصوصا همسایگان از طریق شبکه حمل‌و‌نقلی مناسب که دارای سرعت بالا، هزینه کم، دسترسی آسان باشد، تسهیل‌کننده تجارت منطقه‌ای و عامل اصلی توسعه و پیشرفت کشور خواهد بود. این درحالی است که علی‌رغم دارا بودن موقعیت جغرافیایی مناسب برای ترانزیت کالا، این بخش تاکنون ارزآوری بایسته‌ای برای نظام اقتصادی کشور نداشته است؛ گرچه بیشتر مقامات دولتی، دلیل این امر را تحریم‌های امریکا و غرب علیه بنادر و بخش دریانوردی ایران ذکر می‌کنند، اما بر کسی پوشیده نیست که علاوه‌بر تحریم، فقدان یک نهاد راهبردی فرابخشی فعال، نبود آینده‌نگری و یک نقشه‌راه یا برنامه ملی برای توسعه کریدورهای ترانزیتی، کمبود زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل و عدم تکمیل کریدورهای ریلی و جاده‌ای ازجمله راه‌آهن مشهد به چابهار و رشت به آستارا و همچنین عدم اتصال غرب و شرق کشور به شبکه آزادراهی، موقعیت ترانزیتی ایران را بیش از پیش دچار مشکل کرده است‌‌.

علاوه‌بر موارد صدرالاشاره، عدم آینده‌نگری در حوزه ترانزیتی کشور درحالی صورت می‌گیرد که ایفای بهینه نقش ترانزیتی، علاوه‌بر درآمدزایی، می‌تواند جایگاه راهبردی سیاسی و امنیتی کشور در معادلات منطقه‌ای و بین‌المللی را ارتقاء بخشیده و زمینه از حیز انتفاع خارج کردن حلقه‌های تحریمی امریکا را فراهم نماید. بی‌گمان هر میزان موقعیت ایران در شاهراه‌های حمل‌و‌نقل بین‌المللی بار و مسافر و زنجیره تامین جهانی تقویت شود، زمینه پایدارتر شدن و ماندن شاخص‌های مختلف امنیت ملی کشور مهیا می‌شود.

باید توجه داشت که رقبای منطقه‌ای و کشورهای همسایه به موازات روند به گسترش تحریم‌های غرب، به‌ شدت درحال سرمایه‌گذاری برای ایفای نقش ترانزیتی خود و همچنین به حاشیه راندن جایگاه ترانزیتی ایران می‌باشند و به باور کارشناسان خوش‌بین حمل‌ونقل، ایران با همین وضع موجود، ظرفیت ترانزیتی کشور بسیار بیشتر از میزان فعلی را دارا بوده و دولت نیز علی‌رغم کمبودها هدف‌گذاری صورت گرفته برای ترانزیت سال‌۱۴۰۱ را با توجه به جنگ روسیه علیه اوکراین ۲۰میلیون تن تا پایان سال پیش‌بینی نموده و این درحالی است که آمارها چیز دیگری را نشان می‌دهد.

نگاهی به آمار ترانزیت کشور نشان می‌دهد که در سال‌۱۴۰۰ مجموع بار ترانزیت کشور از طریق ناوگان جاده‌ای و ریلی حدود ۱۱٫۲میلیون تن بوده که ۹٫۳میلیون سهم جاده و ۱٫۹میلیون تن سهم راه‌آهن بوده و از مجموع بار ترانزیت شده، حدود ۷٫۵میلیون تن کالای غیرنفتی و بیش از ۳٫۷میلیون تن کالای نفتی بوده است.

در ۳ماهه اول سال‌۱۴۰۱ نیز مجموع بار ترانزیت کشور ۳٫۲میلیون تن بوده که ۲٫۸میلیون از طریق جاده و ۴۳۰هزار تن سهم ریل حمل‌ونقل شده است. همچنین از این مقدار حدود ۲میلیون تن کالای غیرنفتی و حدود ۱٫۱۷۰میلیون تن کالای نفتی بوده است. اگرچه آمار ترانزیت کشور در سال جاری به دلیل تحریم روسیه از سوی غرب، عمدتا با تکیه بر کریدور شمال-‌جنوب، روند روبه رشدی را طی می‌کند، ولی با این حال نمی‌توان به پیش‌بینی‌های دولتی‌ها برای درآمد ارزی از طریق ترانزیت کشور خوش‌بین بود؛ چراکه برای پایداری این روند رو‌به رشد می‌باید اقداماتی اساسی صورت گیرد. تجهیز امکانات و زیرساخت‌ها، فراهم آوردن تسهیلات گسترده در بخش‌های مختلف حمل‌و‌نقل، انعقاد قراردادها و تفاهم‌نامه‌ها با کشورهای مبدا و مقصد مسیرهای ترانزیتی، انجام سرمایه‌گذاری‌های لازم در زیرساخت‌های نرم‌افزاری و سخت‌افزاری ترانزیتی، ایجاد کریدورهای فرعی میان دو سوی شمالی-جنوبی و شرقی-غربی کشور در قالب توافق‌نامه‌هایی که با کشورهای عضو کریدورهای بین‌المللی اجرایی می‌شود، هم افزایی میان نهادی به ویژه مابین نهادهای متولی همچون وزارت راه و شهرسازی، امورخارجه و اقتصاد و مناطق آزاد به دلیل تقارن مکانی مبادی ورودی-خروجی کریدورهای بین‌المللی با محل مناطق آزاد کشورمان، در قالب نقش‌آفرینی مشترک به عنوان دیپلماسی اقتصادی ایران به ایفای نقش مشترک باید در دستورکار قرار گیرد‌‌.

همچنین توسعه و تکمیل زیرساخت‌های ترانزیتی با اولویت خطوط ریلی و مسیرهای شریانی واقع در کریدورهای ترانزیتی، به‌کار‌گیری فناوری‌های نوین در فرآیندهای کنترل و بازرسی با هدف کاهش زمان ترانزیت، شناسایی و اصلاح قوانین و مقررات متعدد و غیرضروری، اصلاح قوانین داخلی متناسب با قوانین بین‌المللی، ساده‌سازی و کاهش اسناد و تشریفات ذائد در امر ترانزیت، توسعه نوار ساحلی و پسابندری خصوصا در بنادر موجود در مسیرهای ترانزیتی و اجرای توافق‌نامه‌های چندجانبه گمرکی و حمل‌ونقلی در کریدورهای ترانزیتی و همچنین بهبود روابط سیاسی و امنیتی با کشورهای تاثیرگذار منطقه می‌تواند روند روبه رشد ترانزیت کالا از کشور را سرعت بخشد.

 

امین افقی، معاون امور بندری و حوزه خزر سازمان منطقه آزاد انزلی:

نقش تعیین‌کننده کریدورهای تجاری در دور زدن تحریم‌ها و کسب درآمدهای ارزی

امین افقی معاون امور بندری و حوزه خزر سازمان منطقه آزاد انزلی در گفت‌و‌گو با نشریه، به ظرفیت‌ها و پتانسیل کشور در بحث ترانزیت و لجستیک اشاره و تاکید کرد: لجستیک مجموعه عوامل تاثیرگذار بر حمل‌ونقل است که با بهبود روش‌های حمل‌ونقل و وسایل حمل و نیز اصلاح فرآیند‌ها می‌توان شاهد کاهش هزینه‌ها و زمان حمل کالا باشیم.

طبق گفته وی؛ کریدورهای عبوری از کشورهای رقیب منطقه‌ای نیز درحال دور زدن مسیرهای ترانزیتی عبوری از ایران هستند که در کنار تحریم‌های اقتصادی، به عنوان رقبای مسیرهای ترانزیتی ایران ایفای نقش می‌کنند.

افقی درخصوص فرصت‌ها و ظرفیت‌های کشور برای بحث ترانزیت و لجستیک گفت: باتوجه به تغییرات در دیپلماسی تجاری کشور؛ عضویت ایران در اتحادیه اوراسیا و سازمان همکاری‌های شانگهای و همچنین قراردادها و تفاهم‌نامه تجاری با کشورهای روسیه و چین‌؛ توسعه روابط اقتصادی با کشورهای همسایه به عنوان اهداف کلان تجارت بین‌الملل جمهوری اسلامی ایران قرار گرفته است. از سوی دیگر توسعه کشورهای چین و هند در صنعت و اقتصاد و تحریم‌های جهانی علیه کشور روسیه و موقعیت ژئوپلیتیک ایران با این قدرت‌های اقتصادی‌، قرار گرفتن در کریدور شمال-‌جنوب و نیز قرارگیری در مسیر ابرپروژه «یک کمربند، یک جاده» دولت چین، امکان بهره‌برداری از موقعیت جغرافیایی و کسب درآمدهای ترانزیتی بیش از گذشته مهیا گردیده است.

وی ادامه داد: براساس نظر بسیاری از کارشناسان حوزه لجستیک، سه عامل زمان، هزینه و امنیت نقش تعیین‌کننده‌ای در توسعه ترانزیت و حمل‌ونقل ایفا می‌کنند. برای فعال شدن مسیرهای ترانزیتی باید بر روی کاهش زمان و هزینه این عوامل تلاش کرد. لجستیک به عنوان یکی از عوامل تاثیرگذار بر دو عامل هزینه و زمان، نقش‌آفرین است. درواقع لجستیک مجموعه عوامل تاثیرگذار بر حمل‌ونقل است که با بهبود روش‌های حمل‌ونقل و وسایل حمل و نیز اصلاح فرآیندها، می‌توان شاهد کاهش هزینه‌ها و زمان حمل کالا باشیم. از طرفی، کریدورهای عبوری از کشورهای رقیب منطقه‌ای نیز درحال دور زدن مسیرهای ترانزیتی عبوری از ایران هستند که در کنار تحریم‌های اقتصادی، به عنوان رقبای مسیرهای ترانزیتی ایران ایفای نقش می‌کنند. با احداث مسیرهای ریلی در کشورهای رقیب و ایجاد بسترهای مناسب حمل‌و‌نقلی در آن کشورها، می‌توان شاهد کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل و کاهش زمان حمل کالا در آن کشورها باشیم که در کنار تحریم‌های ناجوانمردانه غرب، شرکت‌های بین‌المللی را وادار خواهد کرد تا علاوه‌بر اقتصادی بودن آن مسیرها، ریسک تحریم را نیز متقبل نشده و مسیرهای جایگزین ایران را انتخاب نمایند.

معاون امور بندری و حوزه خزر سازمان منطقه آزاد انزلی در پاسخ به این سوال که نقاط تلاقی ترانزیتی ایران در سطح بین‌المللی با مناطق آزاد را چگونه ارزیابی می‌کنید، اظهار کرد: کریدورهای تجاری می‌توانند به عنوان پدافند غیرعامل و نقشی تعیین‌کننده در دور زدن تحریم‌ها، تامین مواد اولیه و کسب درآمدهای ارزی کشور محسوب گردند.  موقعیت جغرافیایی مناطق آزاد کشور، هر یک دارای مزیت‌های جغرافیایی خاص با کشورهای هدف و هم‌مرز هستند که در کنار مزیت‌های قانونی مشترک می‌توانند در توسعه تجارت و صنعت اثرگذار باشند. در کنار مناطق آزاد هشتگانه فعلی، مناطق آزاد جدیدی نیز درحال فعال شدن هستند که می‌توانند در این توسعه کمک شایانی نمایند. با نگاهی اجمالی به مناطق آزاد جدید، مشاهده می‌شود کشورهای همسایه شمال شرقی‌، شرق نیز مورد هدف توسعه تجارت با مناطق آزاد قرار گرفته است و تعداد این مناطق در نیمه غربی کشور نیز افزایش یافته است.

افقی درخصوص اینکه مناطق آزاد از چه ظرفیت‌ها و مزیت‌های قانونی و امکانات زیرساختی در حوزه ترانزیت برخوردار هستند، گفت: باتوجه به موقعیت جغرافیایی مناطق آزاد کشور که عمدتا در مناطق مرزی کشور واقع شده‌اند، هر یک دارای زیرساخت‌های اقتصادی خاص و برای اهداف خاصی برنامه‌ریزی شده‌اند که شامل قطب‌های گردشگری‌، تجارت و صنعت می‌باشد و بر‌اساس همین طرح‌های مختلف، هر یک از مناطق احداث و یا درحال ساخت می‌باشد. وجود بندر، ایستگاه راه‌آهن و پایانه‌های گمرکی در برخی از این مناطق را می‌توان از زیرساخت‌های لجستیکی مناطق آزاد جهت توسعه ترانزیت و یا واردات و صادرات کالا دانست. یکی از مزیت‌های مناطق آزاد، امکان واردات مواد اولیه، تولید کالا در مناطق و صادرات محصول تولیدی به خارج از کشور می‌باشد که علاوه‌بر کاهش هزینه تمام‌شده، اشتغال‌زایی، رونق تولید و خلق ارزش می‌نماید که با ارتباط میان مناطق می‌توان شاهد استفاده بهینه از این ظرفیت در مناطق آزاد بود، به طوری که مواد اولیه از یک منطقه وارد و محصول تولید شده در منطقه بدون پرداخت عوارض گمرکی به منطقه آزاد دیگر ترانزیت و از آنجا به خارج از کشور صادر گردد.

وی در رابطه با نقش وزارتخانه‌ها ازجمله راه و شهرسازی جهت بالفعل‌سازی این ظرفیت‌ها، اذعان نمود: یکی از موانع توسعه لجستیک، نامشخص بودن متولی لجستیک در کشور است. عوامل و دستگاه‌های مختلفی در این حوزه تاثیرگذار هستند. گمرک، راهداری، کشاورزی، استاندارد، بنادر و…؛ سازمان‌هایی که در هزینه‌ها و زمان ترخیص‌، حمل‌، صدور مجوزها و… ایفاگر نقش هستند‌. به طور کلی سه وزارتخانه راه، صمت و اقتصاد در این زمینه متولی هستند. لزوم تکمیل زیرساخت‌های جاده‌ای‌، ریلی و دریایی همچون تکمیل خطوط ریلی‌، رفع کمبود واگن و لوکوموتیو‌، نوسازی ناوگان کامیون‌ها و رفع نواقص جاده‌ای‌، افزایش شناورهای تجاری و تجهیزات بندری و کانتینر‌های حمل کالا به عنوان سخت‌افزارهای لجستیکی و اصلاح فرآیندها و استفاده از فن‌آوری‌های نوین و مدیریت زنجیره‌های تامین به عنوان زیرساخت‌های نرم‌افزاری محسوب می‌شوند که به دلیل وحدت فرماندهی در مناطق آزاد و اختیارات قانونی این مناطق، این هماهنگی بین دستگاه‌ها می‌تواند در جهت اصلاح فرآیندها و نیز بهبود زیرساخت‌ها و تاسیسات و ماشین‌آلات تخلیه و بارگیری کالا به دلیل معافیت‌های گمرکی ارزان‌تر تامین گردد که علاوه‌بر رونق مناطق آزاد، باعث رشد و رونق کشور نیز می‌شوند.

معاون امور بندری و حوزه خزر سازمان منطقه آزاد انزلی درخصوص چالش‌هایی که در حوزه ترانزیت کشور خصوصا مناطق آزاد وجود دارد، بیان کرد: یکی از اقدامات دبیرخانه شورایعالی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی، تشکیل شورای لجستیک مناطق آزاد کشور است که با هم‌افزایی ظرفیت و مزیت‌های نسبی و رقابتی مناطق می‌تواند در توسعه همگرایی اقتصادی با کشورهای منطقه موثر باشند. باتوجه به موقعیت مناطق آزاد در کشور و دسترسی به سه عامل ترانزیت یعنی جاده‌، ریل و بندر می‌توان مناطق آزاد را شاهراه ترانزیت کشور خواند. به دلیل نگرش کشورهای حاشیه خزر در استفاده از ظرفیت‌های دریامحور، شاهد افزایش ظرفیت بنادر داخلی و خارجی خزر هستیم، به طوری که در چند سال اخیر تعداد اسکله‌های بنادر انزلی و امیرآباد افزایش یافته و زیرساخت‌های بنادر کاسپین و آستارا با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و سازمان‌های متولی، درحال توسعه و تکمیل می‌باشد. این امر در کشورهای دیگر حاشیه خزر نیز در سال‌های اخیر قوت گرفته است؛ که از آن‌جمله می‌توان سرمایه‌گذاری‌های شرکت‌های آمریکایی‌، روسی و چینی در بندر آکتائو قزاقستان و ساخت بنادر جدید کوریک در قزاقستان و بندر الت در آذربایجان و بندر جدید لاگان و لوتوس در روسیه را برشمرد. در همین راستا شرکت کشتیرانی دریای خزر نیز سرمایه‌گذاری قابل‌توجهی در بندر سالیانکا روسیه نموده است تا باعث تکمیل زنجیره تامین در این خط دریایی گردد.

افقی افزود: در عصر جهانی شدن، مدیریت صحیح زنجیره تامین، بهره‌گیری از فناوری‌های نوین تولید، پردازش یا محل مصرف کالاها، به حداقل رساندن هزینه‌های تولید‌، نقش مناطق به عنوان مبادی ورودی و خروجی کالاها، هر روز پررنگ‌تر از گذشته می‌شود، که می‌تواند در کاهش هزینه حمل و تاثیر مستقیم بر هزینه تمام‌شده کالا یا خدمات تولیدی اثرگذار باشد. لذا به منظور توسعه ترانزیت و فعال‌سازی کریدورهای تجاری عبوری از ایران می‌توان از طریق سه دهلیز غربی، شرقی و دهلیز کاسپین بهره برد.

وی ادامه داد: کریدور شمال-‌جنوب، مهم‌ترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا می‌باشد که در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان، تا ۴۰درصد کوتاه‌تر و از نظر هزینه تا ۳۰درصد ارزان‌تر می‌باشد. راه‌گذر شمال-‌جنوب یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه است و کشورهای در مسیر این راه‌گذر هر یک با تشکیل اتحادیه و انعقاد قراردادهای همکاری، در رقابتی همه‌جانبه، به توسعه و تجهیز بنادر، جاده‌ها، ترمینال و مسیرهای ریلی خود می‌پردازند. تکمیل نبودن خطوط راه‌آهن، فرسوده بودن کامیون‌ها، کمبود واگن‌ها و بروکراسی‌های اداری در گمرکات و تجهیزات بندری موجود و حتی عمر بالای کشتی‌های تجاری باعث گردیده تا زنجیره تامین جهت ترانزیت و عبور کالا از ایران با چالش مواجه شود.

معاون امور بندری و حوزه خزر سازمان منطقه آزاد انزلی در ادامه به ضعف زیرساخت‌ها در ایران اشاره کرد و گفت: مشکل عمده کریدور شمال-‌جنوب است و برای تکمیل آن چند مشکل عمده وجود دارد:

الف) عدم تکمیل راه‌آهن رشت-‌بندر کاسپین منطقه آزاد انزلی

خط آهن قزوین-‌رشت-‌انزلی‌، از ایستگاه رشت به‌ دو شاخه رشت-‌انزلی به طول ۴۰کیلومتر و رشت-‌آستارا به طول ۱۷۰کیلومتر تقسیم می‌شود. البته با توجه به احداث خط راه‌آهن رشت-‌بندر کاسپین؛ در سال جاری شاهد تکمیل شدن این خط و اتصال ریل به مجتمع بندری کاسپین خواهیم بود و می‌توانیم یک کریدور با استفاده از حمل‌ونقل ترکیبی از مسیر منطقه آزاد انزلی را شاهد باشیم.

ب) عدم تکمیل راه‌آهن چابهار-‌زاهدان

خط‌آهن چابهار-‌زاهدان به طول ۵۸۰کیلومتر که حدود ۳۰درصد پیشرفت فیزیکی داشته و ریل‌گذاری آن شروع شده و انتظار می‌رود ظرف چند سال آینده راه‌اندازی شود.

افقی در پاسخ به این سوال که باتوجه به این‌که مناطق آزاد ایران در مبادی ورودی و خروجی کشور قرار گرفته‌اند، چگونه می‌توان یک برنامه عملیاتی و استراتژیک برای توسعه صنعت ترانزیت کشور از کریدور این مناطق تعریف نمود، گفت: یکی از برنامه‌های شورای لجستیک در مناطق آزاد، تسهیل فرآیندها و شناسایی گلوگاه‌ها و موانع ترانزیت است. با عنایت به این‌که براساس ماده‌۶۵ قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور، سایر دستگاه‌های اجرایی در مناطق آزاد‌، می‌توانند در هماهنگی ارگان‌های تاثیرگذار در فرآیند لجستیک هماهنگی و همکاری شایسته‌تری ایجاد نمود و به عنوان یک طرح پایلوت برای کل کشور در نظر گرفت.

وی اظهار داشت: منطقه آزاد انزلی به عنوان دروازه ورود ایران به اوراسیا، با بهره‌مندی از دو بندر فعال و زیرساخت‌های لجستیکی و ترانزیتی و ظرفیت‌های مناطق آزاد برای فعالسازی کریدورها محسوب می‌شود. انعقاد تفاهم‌نامه‌های همکاری مشترک از طریق مناطق آزاد می‌تواند نقش بسزایی در ایجاد همگرایی اقتصادی با کشورهای منطقه ایجاد کند. انعقاد تفاهم‌نامه همکاری فی مابین مناطق آزاد چابهار و انزلی با منطقه ویژه لوتوس و انجمن حمل‌ونقل هند در اجلاس کمیسیون مشترک ایران و روسیه؛ نمونه‌ای از امکان توسعه روابط اقتصادی از طریق مناطق آزاد کشور با کشورهای همسایه و منطقه می‌باشد.

معاون امور بندری و حوزه خزر سازمان منطقه آزاد انزلی گفت: وجود شهرک‌های صنعتی و احداث شهرک صنعتی جدید در منطقه آزاد انزلی با هدف جذب و فعالسازی شرکت‌های نوآور و صادرکننده کالا می‌تواند نقش بسزایی در تکمیل زنجیره ارزش ایجاد نماید.

افقی افزود: از دیگر مزیت‌های منطقه آزاد انزلی در توسعه تجارت، وجود گمرک تخصصی، وجود نهادهای مالی و بیمه‌ای، فاصله کم تا بازار مصرف، کاهش هزینه‌ها به عنوان تسهیلات مناطق آزاد، ساخت سردخانه در مجتمع بندری کاسپین و زیرساخت‌های بندری و تکمیل اسکله‌های بندر نسل سوم توسط بخش خصوصی و ساخت شهرک سنعتی شماره‌۳ در پسکرانه این بندر، می‌تواند به عنوان یک مزیت برای فعالسازی کریدورهای عبوری از منطقه آزاد انزلی برشمرد.

وی ادامه داد: به منظور اجرای سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی، می‌توان به نقش موثر منطقه آزاد انزلی و مجتمع بندری کاسپین با وجود مزیت‌های متنوع در توسعه و افزایش «صادرات کالا و خدمات» از طریق این بندر اشاره کرد. علاوه‌بر این، با توجه به ورود نهاده‌های تولید و کالاهای اساسی از بنادر شمالی و امکان فرآوری کالاهای وارداتی در شهرک‌های صنعتی موجود در پسکرانه، مجتمع بندری کاسپین می‌تواند باعث «گسترش و تسهیل تولید» در کشور گردد.

افقی در پاسخ به این سوال که چرا با وجود آن‌که می‌توان خطوط ویژه‌ای را از مسیر مناطق آزاد برای اجرایی کردن ترانزیت بین‌المللی ترسیم کرد، اما تاکنون به صورت جدی این هم‌افزایی میان مناطق شکل نگرفته است، اظهار داشت: هر یک از مناطق ظرفیت و مزیت جغرافیایی و نیز زیرساخت‌های لجستیکی منحصر‌به‌فردی دارند؛ به عنوان مثال انزلی با داشتن دو مجتمع بندری، منطقه آزاد اینچه‌برون با داشتن خطوط ریلی، چابهار با داشتن بندر چابهار و…، اما اساس کریدورهای تجاری راه‌آهن است که به دلیل تکمیل نبودن خطوط راه‌آهن، این ارتباط حمل‌و‌نقلی بین مناطق آزاد آن طور که باید ایجاد نگردید.

معاون امور بندری و حوزه خزر سازمان منطقه آزاد انزلی در پایان درخصوص نقش‌آفرینی مناطق آزاد در ترانزیت کالا به موارد ذیل اشاره نمود:

🔹 با توجه به مزیت‌های سرمایه‌گذاری در مناطق آزاد‌، این مناطق می‌توانند به عنوان هاب تولید و صادرات باشند.

🔹 شناسایی نقاط ضعف و قوت و تهدیدها و فرصت‌های مناطق آزاد و کشورهای همسایه در جهت توسعه ترانزیت و رفع موانع و نواقص موجود‌.

🔹 بهبود مستمر و رفع نواقص و ضعف هریک از مناطق آزاد در عرصه لجستیک.

🔹 تدوین برنامه هماهنگ و همکارانه مناطق آزاد جهت شتاب‌دهی به نقش‌آفرینی کشور در لجستیک منطقه‌ای و جهانی.

🔹 تدوین الگوهای مطلوب حکمرانی جهت بیشینه‌سازی بهره‌مندی از فرصت‌های قابل دستیابی در عرصه لجستیک.

 

ایرج حاتمی، مدرس دانشگاه و کارشناس مسائل مناطق آزاد:

مناطق آزاد می‌توانند خاستگاه اولیه رونق‌یابی لجستیک در کشور باشند

ایرج حاتمی مدرس دانشگاه و کارشناس مسائل مناطق آزاد در گفت‌وگو با نشریه، به ظرفیت‌ها و فرصت‌های ترانزیتی بین‌المللی کشورمان اشاره کرد و از نبود اقدامات عملی و عدم تامین زیرساخت‌ها گلایه کرد.

طبق گفته وی؛ ایران با موقعیت خوب و قابلیت بالا، تا به امروز یک پارک لجستیکی نساخته، این درحالی است که مناطق آزاد به دلیل قرارگیری در مناطق سوق‌الجیشی، قوانین، مشوق‌ها و معافیت‌های گمرکی می‌توانند خاستگاه اولیه رونق‌یابی لجستیک در کشور باشند.

حاتمی درخصوص فرصت‌ها و ظرفیت‌های کشور در بحث ترانزیت و لجستیک اظهار داشت: ترانزیت به طور کلی در مسیرهایی اتفاق می‌افتد که کریدورهای بین‌المللی در آن واقع شده‌اند. در دنیا ۷کریدور بین‌المللی وجود دارد که از این تعداد، ۵کریدور از ایران عبور می‌کنند، که این موضوع نشان می‌دهد که جمهوری اسلامی ایران در بحث ترانزیت اهمیت زیادی دارد. مسیر کریدور جنوب-شمال یا برعکس آن شمال-جنوب که بتواند کشورهای اروپای شمالی و سی‌آی‌اس را به منتهی‌الیه جنوبی کریدور شرق و غرب وصل کند، به ایران این اجازه را می‌دهد که تبادلات از طریق ورودی‌های شمالی یعنی ماکو، ارس، آستارا، بنادر سواحل دریای خزر، سرخس و جنوب هم چابهار، بندرعباس، کیش، قشم و بندر بوشهر برقرار گردد.‌ بنابراین به لحاظ موقعیت هم در قرارگیری از کریدورهای جهانی و هم نقاط ژئواستراتژیک خاورمیانه این قابلیت را داریم که در حوزه لجستیک فعال باشیم.

این کارشناس مسائل مناطق آزاد در ادامه به ارتباط میان لجستیک و ترانزیت پرداخت و عنوان کرد: ترانزیت یکی از بخش‌های لجستیک است؛ بدیم معنی که لجستیک بخش‌های مختلفی دارد، حدود دوازده عملکرد دارد که یک بخش آن ترانزیت است. در لجستیک، هاب‌هایی تشکیل می‌شود که در آنها تخلیه و بارگیری، تغییر مسیر، پردازش صادرات‌، انبارداری‌، بحث‌های بیمه‌ای، خدمات تجاری و بازرگانی امکان‌پذیر است و اینها مجموعه لجستیک را تشکیل می‌دهد.

وی در پاسخ به این سوال که چرا تاکنون از این ظرفیت‌ها در کشور استفاده مطلوبی نشده است، گفت: ما کانون‌های فعالیت اینها را که هاب‌های لجستیک است، تشکیل نداده‌ایم. ایران با این موقعیت خوب و قابلیت بالا، تا به امروز یک پارک لجستیکی هم نساخته است. بین جبل‌علی و دبی اولین دی‌ال‌سی ساخته شد که بعد آن را ارتقاء دادند و حالت جهانی پیدا کرد که در یک محدوده دو یا سه‌هزار هکتاری بیش از ۱۰میلیارد دلار ترنول مالی داشتند. از لحاظ مساحتی، یک قسمت خیلی کمی از مناطق آزاد ما را تشکیل می‌دهد؛ ولی چندین برابر درآمد کل مناطق آزاد کشورمان را دارند. ما سازوکارهای لازم را چه به لحاظ نرم‌افزاری و چه سخت‌افزاری، تکمیل و توسعه راه‌ها در مسیر ترانزیتی نداریم. تکمیل زیرساخت‌ها و احداث آنها در مسیرهای اقتصادی و با برنامه نبوده است. راه‌هایی که اقتصادی هستند و از آن پول درمی‌آید را رها کرده‌ایم؛ به عنوان مثال برای روستایی به واسطه فشار یک نماینده، اتوبان می‌کشند، در صورتی که اتوبان منطقه آزاد ارس به مرند که ۵۵کیلومتر می‌باشد، ۱۵سال است که تکمیل نشده است. از این جهت ما مورد انتخاب کشورها در تعاملات بین‌المللی قرار نگرفته‌ایم.

حاتمی در پاسخ به این سوال که نقاط تلاقی ترانزیتی ایران در سطح بین‌المللی با مناطق آزاد را چگونه ارزیابی می‌کنید، اظهار کرد: مناطق آزاد ما که در ورودی و خروجی این کریدورها قرار گرفته‌اند‌، نیازمند شبکه‌سازی و ایجاد بسترها هستند. به عنوان مثال درحال حاضر در قشم می‌بینیم که بندر و سکوهای تخلیه و بارگیری ساخته شده است، اما به لحاظ نرم‌افزاری شرکت‌های حقوقی و تشکیلاتی که باید به صورت اپراتور این بارها را جابه‌جا کند، حضور پیدا نکرده‌اند. ما فقط سخت‌افزار را درست کردیم، درحالی که توامان باید نرم‌افزار این کار را هم مهیا نماییم.

این مدرس دانشگاه افزود: اکنون در کشورمان زیرساخت‌های گردشگری داریم، مناطق آزاد به نمایندگی از آنهایی که اپراتور هستند، به نمایشگاه‌های بین‌المللی گردشگری می‌آیند، درحالی که آنان نباید این کار را در دست بگیرند؛ باید کار را به اپراتور اصلی سپرد‌، کسانی که آژانس‌های گردشگری هستند. امروز اگر مسافری می‌رود و می‌آید، با آژانس است که نمایندگان دولت محسوب می‌شود. ما در حوزه حمل‌ونقل هم همین کار را کردیم، مثلا دولت به‌جای اپراتورهای اصلی نشسته و به‌دنبال شرکت‌های فورواردر و کسانی است که اساس اصلی جابه‌جایی کالا هستند، نرفته؛ درحالی که امکانات را باید آنها بدهیم و از آنها فعالیت مطالبه کنیم.

وی ادامه داد: درحال حاضر بنادر کشورهای دیگر ازجمله ترکیه، کار را به شرکت‌هایی می‌سپارند که هلدینگ لجستیکی هستند؛ این شرکت‌ها هزاران تن بار دارند، از طریق هاب‌های لجستیکی شبکه‌سازی می‌کند و با امکانات خود جابه‌جا می‌نمایند؛ دولت هم در این میان کار هماهنگی، کنترل و نظارت را انجام می‌دهد و سهم خودش را می‌گیرد. ما بستر را برای حضور این شرکت‌ها در کشورمان فراهم نکرده‌ایم.

حاتمی درخصوص اینکه مناطق آزاد از چه ظرفیت‌ها، مزیت‌های قانونی و امکانات زیرساختی در حوزه ترانزیت برخوردار هستند، گفت: یکی از ظرفیت‌ها، ورود موقت است. مناطق آزاد مشمول قانون متروکه نمی‌شود‌. شخص کالای خود را در مناطق آزاد می‌ریزد و به مرور اینها را در بازارهای مدنظر جابه‌جا می‌کند. مناطق آزاد به دلیل قرارگیری در نقاط سوق‌الجیشی، قوانین و مشوق‌ها و معافیت‌های گمرکی می‌توانند خاستگاه اولیه رونق‌یابی لجستیک در کشور باشند.

این کارشناس مسائل مناطق آزاد درخصوص نقش وزارتخانه‌ها ازجمله راه و شهرسازی جهت بالفعل‌سازی این ظرفیت‌ها بیان داشت: اکنون وزارت راه و شهرسازی به عنوان یک بخش متولی در حوزه ساخت راه و بنادر می‌تواند برنامه‌های خود را هماهنگ با اولویت‌ها کند. این اولویت‌ها، اتصال این نقاط قانونی به یکدیگر است. به عنوان مثال ارتباط چابهار با سرخس‌، بندر شهید رجایی با بنادر شمالی یعنی آستارا‌، انزلی و اینچه‌برون را تکمیل کند، یا بندر بوشهر و بنادر شمالی تکمیل کند. همین‌طور ورودهای شرقی و غربی را بهم وصل کند. خیلی از اینها وسط بیابان آمدند و ارتباط‌شان با طرف مقابل خود قطع شده است. وزارت راه و شهرسازی کاری انجام نداده که در شرق ایران یعنی زابل و زاهدان به عنوان ورودی‌های شرقی به ورودی‌های غربی ما یعنی مرز ترکیه و عراق وصل شوند و یا در کانون‌های ارتباطی میان جنوب شمال-جنوب و شمال-جنوب اتصال شکل بگیرد. وزارت راه و شهرسازی باید اولویت خود را اتصال کامل این شبکه‌ها در مبادی و خروجی‌ها قرار دهد و بنادر را تکمیل کند؛ تسهیلات لازم را در بنادر از لحاظ تخلیه و بارگیری ایجاد کند. این وظیفه گمرک است. سایر وزارتخانه‌ها باید بقیه قوانین را اصلاح و ساده‌سازی کنند، خدمات باید اینترنتی صورت گیرد تا امور تجار را از طریق الکترونیک انجام دهند و مراجعه حضوری لازم نباشد. تمامی سیستم‌ها باید به‌روزرسانی و تکمیل شود تا اینکه بخشی از اقتصاد لجستیک در کشورمان فعال شود. ما ظرفیت چند میلیون تنی داریم، اما به دلیل عدم تامین زیرساخت‌ها، به اندازه بیست میلیون هم نمی‌توانند جواب دهند.

وی درخصوص چالش‌های مناطق آزاد در حوزه ترانزیت گفت: مناطق آزاد سمت و سو به تجارت دارند و به شدت روی زیرساخت‌های تجارت فعالیت می‌کنند‌. اکنون هر منطقه‌ای که شروع به کار می‌کند، صدها مغازه و مجموعه تجاری بنا می‌کنند، اما دریغ از آن‌که در آن منطقه یک هاب لجستیکی بسازند؛ چراکه این عملکرد را در اولویت خود قرار نمی‌دهند و دنبال کارهای سریع‌الوصول هستند. عموما هم به درآمدهای خیلی کوتاه‌مدت فکر می‌کنند؛ زیرا دوام مدیریت‌ها کوتاه است و عموما پروژه‌های بلند‌مدت در مناطق آزاد شکل نمی‌گیرد. مناطق آزاد سیاست‌های کلان در پروژه‌های بلندمدت ندارند و به نظر این موضوع یکی از چالش‌های عدم شکل‌گیری زیرساخت‌های فعالیت‌های کلان و بزرگ است.

این مدرس دانشگاه در پاسخ به این سوال که مناطق آزاد ایران در مبادی ورودی و خروجی کشور قرار دارند، چگونه می‌توانند یک برنامه عملیاتی برای توسعه صنعت ترانزیت کشور داشته باشند، بیان کرد: چندین سال است که بررسی می‌کنیم نقش مناطق آزاد در اقتصاد ملی چیست؟! اما پس از مشخص شدن نقش، نوبت به ماموریت‌ها می‌رسد. مناطق آزاد یکسری ماموریت‌های عام و یکسری ماموریت‌های خاص دارند. ماموریت‌های عام باید به یکدیگر وصل شود، به عنوان مثال لجستیک ماموریت عام همه مناطق آزاد است‌. امکان دارد در جزیره کیش، گردشگری ماموریت خاص تلقی شود، اما باید ماموریت عام آن لجستیک در نظر گرفته شود‌. شبکه‌سازی باید در کلان اتفاق بیفتد و در یک قالب برنامه ملی باشد، سپس ماموریت‌ها را به مناطق اعلام کنند تا هر منطقه‌ای متناسب با ویژگی‌های خود کار را انجام دهد.

حاتمی افزود: درحال حاضر برخی، فرودگاه را راه ارتباطی لوکس می‌دانند و گمان می‌کنند باید در پایتخت ملی و محلی باشد، درحالی که این یک زیرساخت پیش‌پا افتاده‌ای است و هر کجا رونق اقتصادی باشد، سریع فرودگاه می‌سازند که بتوانند کالاهای سبک و باارزش را جابه‌جا کنند. به نظر می‌آید باید برنامه کلان ایجاد زیرساخت‌های حمل‌ونقلی در روش‌ها و مدل‌های مختلف تکمیل شود. هر چقدر اشکال متنوع و جابه‌جایی کالا بیشتر باشد، در بازار موفق‌تر هستیم. اکنون ارس منطقه آزاد است، اما نه اتوبان دارد، نه راه‌آهن و دریا و فرودگاه! چگونه می‌خواهیم با این شرایط در تعاملات بین‌المللی دنیا وارد شویم‌؟!

وی در پاسخ به این سوال که چرا با وجود آنکه می‌توان خطوط ویژه‌ای را از مسیر مناطق آزاد برای اجرایی کردن ترانزیت بین‌المللی ترسیم کرد، اما تاکنون به صورت جدی این هم‌افزایی میان مناطق شکل نگرفته است، گفت: این موضوع در برنامه کلان ملی دیده نشده و یک قدم هم برای آن برداشته نشده است. کدام نهاد ملی قدم پیش گذاشته و گفته که حلقه‌ها را وصل کنید؟ حرکت پایین به بالا باید حرکت بالا به پایین هم داشته باشد. باید اینها را در یک برنامه کلان ملی با هم هماهنگ کنند، وزارتخانه‌های مختلف باید حضور داشته باشند؛ ضمن این‌که حضور وزارت امورخارجه در روابط منطقه‌ای نیز مهم است.

حاتمی اظهار داشت: اتصال ما به اوراسیا با تصمیمات وزارت امورخارجه می‌تواند انجام گیرد‌، می‌تواند بازار بزرگی ایجاد کند تا در ارس در مرز زمینی به ارمنستان بتوانیم ارتباط برقرار کنیم. اکنون به دلیل اقدام متقابلی که با نخجوان می‌گیریم، هیچ کامیونی نمی‌تواند به طرف اروپا برود. اگر این را حذف کنند، تعداد زیادی کامیون می‌تواند تردد داشته باشد. باید با دولت آذربایجان وارد مذاکره شوند و بگویند ما از کامیون‌های شما پول نمی‌گیریم و شما هم نگیرید؛ طبیعتا در بلندمدت ما از این موضوع استفاده می‌بریم.

این مدرس دانشگاه و کارشناس مسائل مناطق آزاد در پایان خاطرنشان کرد: اینها مقررات دست و پاگیر هستند که باید در چارچوب بین‌المللی حل و فصل شوند. سالانه ۱۴۰۰میلیارد دلار درآمد در حوزه ترانزیت با توجه به موقعیت خاصی که داریم، وجود دارد. اگر برنامه‌ریزی کنیم، بیش از درآمد نفتی می‌توانیم از این صنعت سود ببریم. صادرات نفت درآمدزا است، ولی فعال شدن ترانزیت، محرک صنعت و گردشگری کشور می‌باشد. این موضوع علاوه‌بر درآمد، به شکوفایی بخش‌های اقتصادی کشور کمک می‌کند. از بحث ترانزیت باید به عنوان اولویت‌های اقتصادی کشور جهت توسعه زیرساختی استفاده گردد.

لینک کوتاه : http://www.freezonesnews.com/?p=23501
  • نویسنده : علی جعفری- ملیحه اسناوندی
  • ارسال توسط :
  • منبع : شماره198 نشریه اخبار آزاد مناطق
  • بدون دیدگاه

ثبت دیدگاه

مجموع دیدگاهها : 0در انتظار بررسی : 0انتشار یافته : ۰
قوانین ارسال دیدگاه
  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تیم مدیریت در وب منتشر خواهد شد.
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.