ضرورت توسعه صنعت بانکرینگ در راستای شکوفایی اقتصاد دریامحور کشور
ضرورت توسعه صنعت بانکرینگ در راستای شکوفایی اقتصاد دریامحور کشور

در مسیر گسترش و توسعه صنعت حمل و نقل دریایی و اقتصاد دریامحور کشور‌، توجه به صنایع ذیل این صنعت، از ابزار مهم در توسعه اقتصاد دریایی می‌باشد‌.

به گزارش اخبار مناطق آزاد، صنعت بانکرینگ، از صنایع مهم در صنعت دریایی بوده است که اهتمام در ایجاد‌، توسعه و تثبیت این صنعت و انجام الزامات و رفع موانع مربوط، موجب افزایش ارزآوری‌، ایجاد اشتغال و نیز گسترش صنایع وابسته می‌گردد‌.‌

بانکرینگ، صنعت سوخت‌رسانی به شناورها و همچنین به تبع آن ایجاد‌، امکان و انجام خدمات پشتیبانی و تدارکات وابسته به شناورها می‌باشد‌‌.

ایران به‌ دلیل قرارگیری در منطقه استراتژیک خلیج‌فارس و فاصله کوتاه سواحل خلیج‌فارس با آبراه کشتیرانی بین‌المللی، می‌تواند نقش مهمی را در صنعت بانکرینگ منطقه و جهان داشته باشد.

توجه به اینکه بیش از ۸۵درصد تجارت جهانی از طریق دریا انجام می‌شود، ایجاب و جایگاه صنعت بانکرینگ به عنوان الزام مهم در صنعت حمل و نقل دریایی را نیز به خوبی مشخص و معین می‌سازد‌‌‌.

حجم تجارت جهانی بیش از ۱۰میلیارد تن در سال بوده است که بیش از نیمی از آن متعلق و مرتبط با آسیا است که در مسیر جابه‌جایی کالاها، سالیانه ۵۰هزار شناور از خلیج‌فارس عبور می‌کند‌. همچنین این موضوع که بیش از ۴۵درصد نفت جهان از قاره آسیا تامین می‌شود، مبیین تردد فراوان کشتی‌های نفتکش از خلیج‌فارس جهت جابه‌جایی نفت و مشتقات وابسته می‌باشد‌. لذا این حجم جابه‌جایی کالا و حمل و نقل دریایی، ارزش بانکرینگ در خلیج‌فارس را بالغ‌بر ۳۰میلیارد دلار در سال برآورد می‌سازد و البته توجه به صنعت تدارکات و پشتیبانی وابسته به عنوان زنجیره تامین و تکمیل صنعت بانکرینگ‌، نرخ درآمدزایی در این صنعت را قریب به ۵۰میلیارد دلار در سال تخمین‌ زده و پیش‌بینی می‌نماید‌‌.

ایران به‌واسطه دارا بودن حدود ۱۸۰۰کیلومتر مرز آبی در جنوب کشور و موقعیت بسیار مناسبی که در منطقه خلیج‌فارس نسبت به سایر کشورهای منطقه از این حیث داشته است، می‌تواند دارای قابلیت بسیار مهم و تاثیرگذار در صنعت بانکرینگ و صنایع وابسته در منطقه و جهان باشد و به عنوان یکی از مراکز مهم بانکرینگ و هاب منطقه‌ای مورد توجه قرار گیرد‌. این مهم با توجه به دارا بودن ذخایر و تولیدات عظیم نفتی‌، می‌تواند جایگاه کشور را به عنوان قطب بزرگ صنعت بانکرینگ دنیا، ایجاد و با برنامه‌ریزی مناسب در این صنعت تثبیت و پایدار نماید‌.

 

کاهش سهم ایران در صنعت بانکرینگ منطقه و جهان

فاصله مراکز مستعد بانکرینگ در ایران بالاخص جزیره قشم به عنوان یکی از مناطق مهم و استراتژیک که در صنعت بانکرینگ مورد توجه بوده است، تا آبراه بین‌المللی کشتیرانی در خلیج‌فارس تقریبا ۵مایل دریایی است و این در شرایطی است که این فاصله تا بندر فجیره امارات به عنوان قطب اول بانکرینگ خلیج‌فارس، تقریبا ۱۳۵مایل دریایی بوده است، که این توجه تاثیر بسیار مهمی در رقابت‌پذیری بین این دو کشور در صنعت بانکرینگ منطقه‌ای (در صورت احراز شرایط یکسان بین طرفین) خواهد داشت‌.

یکی از موارد مهم در کاهش هزینه و قیمت تمام‌شده کالاها که منجر به افزایش درآمد و سوددهی مناسب‌تر برای صاحبان تولید و کالا بوده است‌، کاهش هزینه‌های حمل و نقل بوده که منجر به کاهش هزینه‌های تولید و قیمت‌گذاری کالاها خواهد شد‌.

با توجه به اینکه ۵۰ تا ۶۰درصد هزینه عملیات کشتی‌ها در حمل و نقل دریایی کالاها، خرید سوخت می‌باشد‌؛ لذا کاهش سوخت مصرفی متعاقبا منجر به کاهش هزینه‌ها و قیمت‌های مترتب بر کالاها خواهد شد و به تبع آن موجب خواهد شد تا کالا با قیمت ارزان‌تر به خریداران و مشتریان عرضه گردد و این مهم موجب ایجاد رقابت‌پذیری مناسب‌تر برای صاحبان کالا و تولید و محصول در عرصه مارکتینگ خواهد بود‌.

همچنین مسافت کوتاه‌تر تا محل سوخت‌گیری شناورها علاوه بر کاهش هزینه‌های سوخت ناشی از حمل و نقل‌، منجر به کاهش مسافت جهت مکان سوخت‌گیری شناورها خواهد شد و نیز کاهش زمان انتقال کالا از مبدا به مقصد خواهد شد‌. مشخصا کاهش مسافت نیز موجب کاهش سوخت مصرفی و کاهش هزینه‌ها و قیمت کالاها شده و همچنین کاهش مسافت موجب تسریع در امکان ورود سریع‌تر محصول به بازارهای خرید خواهد گردید، که این مهم نیز تاثیر بسزایی در بازاریابی و رقابت‌پذیری محصولات تولیدی برای صاحبان کالا خواهد داشت‌‌.

این موارد اندک جایگاه بانکرینگ بنادر جنوبی ایران خصوصا جزیره قشم را در ایجاب به توسعه صنعت بانکرینگ مشخص می‌سازد‌.

البته بانکرینگ فجیره به واسطه جبران کاهش هزینه‌‌های مترتب بر مسافت و زمان بر‌اساس سوخت‌رسانی به شناورها و تدارکات و پشتیبانی‌، به صورت انتقال سوخت در قالب شناورهای سوخت‌رسان و تدارکاتی در آب‌های بین‌المللی استفاده می‌نماید؛ هر چند این ضرورت نیز یکی از ابزار مهم در صنعت بانکرینگ برای شرکت‌ها بوده است؛ ولیکن نقش و جایگاه بانکرینگ ایران زمانی کم‌رنگ‌تر می‌شود که تقریبا ۷۰ تا ۸۰درصد سوخت مورد‌نیاز و همچنین نفت خام جهت تولید سوخت‌، توسط ایران به کشور امارات و شرکت‌های مرتبط تحویل می‌شود و البته کشتی‌های ایرانی به دلایل مختلف فنی نیز عمدتا از مرکز بانکرینگ فجیره برای سوخت‌گیری استفاده می‌نمایند که این موضوع مبیین نقش کم‌رنگ ایران در بانکرینگ منطقه‌ای بوده است‌‌.

مجلس شورای اسلامی در جهت ارتقاء جایگاه ایران در صنعت بانکرینگ منطقه و متعاقبا و در گام‌های بعدی بانکرینگ جهانی‌، در قانون برنامه ششم توسعه اقتصادی و مستند به بخش‌۱۰ ماده‌۴۸، دولت را موظف نموده است که سالانه ۱۰درصد به سهم جمهوری اسلامی ایران در صنعت بانکرینگ بیفزاید، به طوری که این سهم در پایان برنامه ششم به ۵۰درصد افزایش یابد؛ ولیکن علی‌رغم عدم تحقق این مهم تاکنون، سهم ایران حدود ۱۰درصد منطقه خلیج‌فارس و حداکثر دو تا سه درصد سهم جهانی است که قطعا در صورت ادامه روند نامتوازن و ناهمگون و عدم ایجاد الزامات این صنعت و رفع موانع پیش رو‌، این سهم و با توجه به حرکت رو به رشد کشورهای قطر و عمان در منطقه در صنعت بانکرینگ، به شدت تقلیل نیز خواهد یافت‌‌.

 

دلایل عدم توسعه صنعت بانکرینگ در کشور

درخصوص عدم ایجاد و احراز شرایط مطلوب در دستیابی به توسعه صنعت بانکرینگ در کشور، موارد زیادی بر این صنعت به عنوان عامل بازدارنده‌، مترتب بوده است که به صورت اختصار می‌توان به سرفصل موارد زیر اشاره داشت؛ مشخصا به‌دست آوردن شرایط مطلوب در این صنعت بازنگری، سیاستگذاری و هدفمندی در رفع مشکلات و احصاء شرایط مناسب بر این صنعت مبتنی بر زمان‌بندی می‌باشد‌.

۱) بانکرینگ ایران عمدتا به صورت فروش نقدی درخصوص سوخت‌رسانی به شناورها اقدام می‌نماید و این درحالی است که بانکرینگ فجیره در منطقه و شرکت‌های مختلف وابسته که در این منطقه حضور داشته‌اند، در یک فروش رقابتی، قابلیت فروش اعتباری برای خطوط کشتیرانی جهانی را فراهم می‌نمایند که این مهم از عوامل تاثیرگذار در رقابت بین شرکت‌های مختلف در فروش و عرضه سوخت و ارائه خدمات بهینه به خطوط کشتیرانی بوده است.

توجه به این نکته که عدم رقابت‌پذیری در شرکت‌های ایرانی در ارائه خدمات بهینه و ارائه خدمات دولتی یا شبه‌دولتی در شرکت‌های ایرانی‌، مطلوبیت همکاری خطوط کشتیرانی با بانکرینگ ایران را علی‌رغم موقعیت مناسب و استراتژیک کشور در نزدیکی به مسیرهای دریایی بین‌المللی کمتر کرده است‌‌.

۲) در رقابت جهانی‌، بانکرینگ فجیره به‌گونه‌ای ارائه خدمات می‌دهد که خطوط کشتیرانی در صورت نیاز به سوخت در مسیرهای دریایی بین‌المللی‌، می‌توانند سوخت خود را از بانکرینگ سنگاپور (به عنوان بزرگترین بانکرینگ جهان بدون تولید نفت خام‌) و یا بانکرینگ رتردام هلند (به عنوان سومین بانکرینگ جهان بعد از فجیره امارات) و یا تایوان و البته به صورت خرید اعتباری و براساس ایجاد و امکان خط اعتباری بانکرینگ فجیره با بانکرینگ کشورهای مذکور و به صورت آنلاین دریافت دارند؛ که این تسهیلات از ویژگی‌های بانکرینگ امارات در ارائه خدمات مطلوب و رقابتی بوده که مطلوبیت خرید را برای خطوط کشتیرانی مبتنی بر صرفه‌جویی در وقت در نقل و انتقالات مالی و صرفه‌جویی در زمان خواهد داشت‌‌.

۳) مطلوبیت بنادر فجیره در ارائه خدمات پشتیبانی و ایجاد تسهیلات مناسب برای شناورها برای انجام تدارکات و سوپرمارکت دریایی‌، آبرسانی‌، ایستگاه‌های تعمیرات شناورها، ایستگاه‌های پزشکی و درمانی و… موجب افزایش درآمد در صنعت بانکرینگ مازاد بر سوخت‌رسانی به شناورها می‌گردد. چه اینکه درآمد حاصل از این خدمات جانبی در ذیل صنعت بانکرینگ به صورت سالیانه حدود ۲۰میلیارد دلار برآورد شده است که سهم امارات از این بازار جذاب نیز تقریبا ۱۸میلیارد دلار در سال تخمین زده شده است‌.

۴) ایجاد تحریم‌های بین‌المللی که امکان ارائه پهلوگیری شناورها‌، ارائه خدمات بانکی مناسب برای فروش سوخت به شناورها را با دشواری مواجه نموده است‌‌.

۵) براساس کنوانسیون محیط زیست دریایی (مارپل)، سازمان بین‌المللی دریانوردی مقرر داشته است تا تمامی شناورها از ابتدای ژانویه‌۲۰۲۰ از سوخت کم‌سولفور (‌۵درصد گوگرد‌) برای سوخت‌گیری استفاده نمایند و این در حالی بوده است که شناورها از مازوت و نفت کوره (سوخت با گوگرد ۲٫۵ تا ۳درصد) استفاده می‌کردند‌. عدم رعایت این الزام توسط شناورها منجر به توقیف شناورها در مسیرهای بین‌المللی مبنی بر عدم رعایت دستورالعمل‌های بین‌المللی و عدم امکان پهلوگیری شناورها در بنادر جهت انجام امور بندری و تخلیه و بارگیری کالاها خواهد شد‌.

انجام و ایجاد این الزام منوط به پالایش و پردازش سوخت‌های کنونی توسط پالایشگاه‌ها با تجهیزات مرتبط بوده است که تقریبا عمده پالایشگاه‌های تولید نفت کوره در ایران به دلیل آنچه که آن را عدم بازدهی یا سودهی مناسب در تولید سوخت کم‌سولفور در مقایسه با نفت کوره (سوخت با سولفور ۳درصد) در بازارهای فروش و مطلوبیت بازار اعلام داشته‌اند‌؛ فاقد این تجهیزات پالایشگاهی بوده‌اند که این موضوع موجب عدم دسترسی شناورهای ایرانی از تهیه سوخت با استاندارد بین‌المللی از بازارهای ایران شده است؛ به قسمی که این خطوط کشتیرانی عمده سوخت مورد‌نیاز خود را نیز از بانکرینگ فجیره که امکانات پالایشگاهی مطلوب در این زمینه داشته است، تهیه می‌نمایند‌.

بدیهی است این موضوع علاوه بر عدم بهره‌مندی از امکان ورود ارز و اشتغال‌زایی مستقیم و غیرمستقیم ناشی از این صنعت در کشور، موجب خروج فراوان ارز از کشور و نیز افزایش هزینه حمل و نقل کالاها که با کشتی‌های ایرانی جابه‌جا می‌شوند و همچنین افزایش قیمت تمام‌شده کالاها در بازارهای رقابتی خدمات‌، تولیدات و محصول برای صاحبان کالا خواهد شد. قطعا با توجه به افزایش قیمت‌های این چنینی، کاهش درآمد شرکت‌های کشتیرانی داخلی و حتی امکان برای ایجاد سود مطلوب نسبی برای این شرکت‌ها متصور نخواهد بود‌‌.

توجه به این نکته که این الزام از سال‌۲۰۰۵ توسط سازمان بین‌المللی دریانوردی به خطوط کشتیرانی و سازمان‌های دریانوردی دنیا برای تطبیق خود با شرایط اعلام شده است، ولیکن این امکان توسط مراکز دولتی و یا شبه‌دولتی برای کشور ایجاد نشده است‌، موجب تعجب و تاسف در تعلل خواهد بود‌. البته از حدود ۱۰سال پیش مقرر بوده است که وزارت نفت نسبت به ایجاد پالایشگاه سوخت کم‌سولفور در جنوب ایران با ظرفیت ۱۴۰هزار بشکه در روز براساس تامین نیاز داخلی اقدام نماید و این در حالی است که این مهم با توجه به ضرورت اساسی تاکنون صورت نپذیرفته است.

توجه به این نکته که مصرف سوخت کشتیرانی جمهوری اسلامی در سال تقریبا یک میلیون تن بوده و علاوه بر آن می‌بایست به آن ظرفیت سوخت شرکت‌های خصوصی و دولتی دیگر ازجمله شرکت ملی نفتکش را نیز اضافه نمود؛ ضرورت این موضوع در ایجاد این امکان را مشهود می‌سازد و البته تاسف از خروج ارز ناشی از این عدم امکان را مازاد بر حذف امکان ارزهای ورودی و… را نیز نمایان و مشخص می‌سازد‌‌.

عنایت به این موضوع نیز حائز اهمیت است که ایجاد و پالایش سوخت کم‌سولفور توسط (دستگاه اسکرابر) که امکان پالایش سوخت را با نصب بر روی شناورها فراهم می‌سازد‌، نیز میسر بوده است؛ ولیکن امکان نصب این تجهیزات مدرن صرفا بر روی شناورهایی با سال ساخت‌۲۰۱۴ به بعد (به علت ساختار ایجاد شده مرتبط در این شناورها) امکان‌پذیر بوده است؛ لکن ساختار تقریبا فرسوده و قدیمی شناورهای ایرانی، ایجاد این امکان را میسر نخواهد ساخت‌. البته توجه به ساختار عمدتا  کهنه و فرسوده شناورها، مقوله‌ای است که باید به طور مفصل به آسیب‌شناسی در این موضوع و رفع چالش‌هایی که متعاقبا صنعت حمل و نقل دریایی را با آن مواجه خواهد ساخت، پرداخته شود‌‌.

در ادامه توضیحات لازم به ذکر است، پالایشگاه نفت شازند اراک براساس ضرورت، قسمتی از ظرفیت پالایشگاه خود را به ایجاد و تولید سوخت کم‌سولفور با ظرفیت تقریبی ۴۵ تا ۶۰هزار تن در ماه برای تامین نیاز داخلی شناورها اختصاص داده است، اما این تولید نیز برای شناورهای داخلی مکفی نبوده است‌، چه اینکه عدم تحویل به موقع سوخت که دلایل مختلفی ازجمله عدم وجود کامیون‌های کافی جهت حمل سوخت به صورت زمینی‌، عدم وجود لوله‌های انتقال سوخت از مبداء تا مقصد داشته است، می‌تواند منجر به تاخیر در ارائه خدمات حمل و نقل توسط شرکت‌های کشتیرانی و همچنین افزایش قیمت حمل ناشی از هزینه‌های مترتب بر جابه‌جایی سوخت گردد‌.

البته توجه به این مهم نیز ضروری است که دو کشور روسیه (به عنوان بزرگترین تولید‌کننده نفت کوره در جهان) و همچنین ایران، خواستار به تعویق افتادن الزام استفاده شناورها از سوخت کم‌سولفور تا سال‌۲۰۲۵ شده‌اند که تاکنون سازمان بین‌المللی دریانوردی جهانی با این موضوع موافقت ننموده است‌.

همچنین سازمان بنادر و دریانوردی به جهت تطبیق نسبی شرکت‌های کشتیرانی با الزام‌، درخواست تمدید مهلت چند ماهه متعاقبا سازمان بین‌المللی دریانوردی جهانی داشته است که بدیهی است ضرورت دارد حداقل در این فاصله ارگان‌ها و نهادهای ذی‌ربط و تصمیم‌گیر سند راهبردی و اجرایی مناسب برای اجرای این مهم را تدوین و تدبیر سازند‌‌.

توضیحات فوق مبیین عدم ایجاد ساختارها و زیرساخت‌های موردنیاز و مورد لزوم توسط بخش دولتی و ضرورت پیگیری و اتخاذ تصمیم مناسب در رفع معضل فوق می‌باشد‌.

۶) عدم فروش سوخت با قیمت‌های قابل رقابت به فروشندگان داخلی‌، منجر به عدم فعالیت مناسب صنعت بانکرینگ ایران و شرکت‌های فعال شده است و این درحالی است که این مهم برای شرکت‌های حاضر در بانکرینگ فجیره مهیا بوده است که قطعا این موضوع موجب مارکتینگ مناسب در بازارهای بین‌المللی و امکان رقابت‌پذیری خواهد شد‌.

همچنین فروش محموله‌های بزرگ سوخت با قیمت پایین به فروشنده‌های اماراتی (که بی‌تردید به دلیل شرایط بین‌المللی مترتب بر کشور حادث می‌شود‌)، بر عدم امکان رقابت‌پذیری بانکرینگ داخلی با بانکرینگ فجیره در منطقه می‌افزاید‌‌.

۷) عدم وجود بنادر و اسکله‌های مناسب و متناسب با ظرفیت‌های مورد نیاز برای پهلوگیری شناورها با تناژهای مختلف و همچنین عدم امکان مخازن و انبارهای مناسب ذخیره‌سازی، تاسیسات نگهداری و بارگیری سوخت در بنادر، یکی دیگر از عواملی است که شرایط مطلوب را برای رقابت‌پذیری مطلوب بین بانکرینگ ایران با بانکرینگ فجیره امارات سلب می‌کند.‌

۸) یکی دیگر از عواملی که موجب عدم ایجاد مطلوبیت نسبی در توسعه صنعت بانکرینگ ایران شده است، مدیریت عمدتا دولتی یا شبه‌دولتی در صنعت بانکرینگ، ایجاد قوانین بازدارنده و مانع در انجام کار، عدم هماهنگی دستگاه‌های مربوط و بعضا عدم تسهیل در مقررات بندری و گمرکی می‌باشد‌.

۹) تغییر و نوسان قیمت‌های ارز و سوخت نیز از عوامل تاثیرگذار در این صنعت است‌‌.

۱۰) الزام در پرداخت ۱۰۰درصد پول و نیز صدور ضمانت‌نامه‌های بانکی برای خرید سوخت توسط شرکت‌های متقاضی و عدم این الزام در بانکرینگ فجیره و ارائه تسهیلات بسیار مطلوب به خریداران سوخت، بسیاری از شرکت‌های داخلی را که تجربه مطلوب در حوزه بانکرینگ داشته‌اند‌ را از گردش فعالیت اجرایی در رقابت‌پذیری خارج نموده است‌‌.

۱۱) مقرون به‌صرفه بودن فروش سوخت نفت کوره و یا نفت خام سنگین و فوق‌سنگین به شرکت‌های بانکرینگ امارات توسط شرکت‌های بانکرینگ داخلی به قیمت نفت خام صادراتی‌، موجب عدم ایجاد امکانات مناسب ازجمله مخازن نگهداری سوخت و تاسیسات مربوطه و همچنین استفاده از شناورهای سوخت‌رسان خواهد شد. توجه، آسیب‌شناسی و ریشه‌یابی در این مهم شاید بتواند موجب مشخص شدن برخی از آسیب‌های وارده در این صنعت و بعضا ایجاد توجیهات در عدم تسریع و پیگیری در رفع موانع و عدم تسهیل‌گری مناسب در انجام کار و توسعه صنعت بانکرینگ توسط ذی‌نفعان باشد‌.

 

سخن پایانی

موارد فوق که به اختصار به آن اشاره گردید و مواردی دیگر از این دست‌، موجب شده است که سهم ایران از بانکرینگ جهانی نزدیک به ۲میلیون تن در سال باشد. همان طوری که قبلا اشاره شد، با ایجاد و توسعه صنعت بانکرینگ در کشورهای قطر و عمان در آینده نزدیک (که به شدت در حوزه این صنعت گام برداشته‌اند) قطعا سهم بازار بانکرینگ ایران (چنانچه تحول و رویکرد جدی و آسیب شناسی این حوزه ایجاد نشود) به مراتب در سال‌های آتی کمتر نیز خواهد شد‌‌.

روند رو به رشد صنعت بانکرینگ به‌گونه‌ای است که پیش‌بینی می‌شود که درآمد بانکرینگ جهانی تا سال‌۲۰۲۳، به حدود ۱۵۰میلیارد دلار برآورد گردد؛ این درحالی است که ۵۱درصد کل درآمد بانکرینگ جهان با تردد بیش از ۵۰درصد کشتی‌های عبوری در دنیا، از منطقه خلیج‌فارس می‌باشد. این مهم ضرورت بررسی دقیق‌تر عوامل موثر برای حضور در این صنعت را در راستای توسعه اقتصادی دریا‌محور موجب خواهد شد؛ اینکه بیش از ۷۰درصد نفت کوره امارات از ایران خریداری شده و متعاقبا پس از پالایش به خطوط کشتیرانی مختلف ازجمله ایران نیز فروخته می‌شود، قطعا نیاز به بررسی عملیاتی و رفع چالش‌های موجود در این حوزه را ایجاب می‌نماید‌.

لازم به توضیح است، هم‌اینک به صورت تقریبی‌ ۲۰۰میلیون تن نفت کوره در جهان به شناورها در جهان فروخته می‌شود و این میزان تا سال‌۲۰۳۰ به ۴۱۱میلیون تن برآورد و پیش‌بینی می‌گردد‌ که این موضوع با توجه به تولیدات نفت کوره توسط ایران و فروش بالغ بر ۱۸میلیون تن به امارات (میزان فروش سالانه امارات به عنوان دومین هاب بزرگ سوخت‌رسانی دنیا ۲۴میلیون تن در سال است) می‌تواند نقش ایران را در صنعت بانکرینگ دنیا با رفع موانع موجود تثبیت نماید‌.

موقعیت استراتژیک ایران در منطقه خلیج‌فارس و دریای عمان به صورتی است که استعداد و ظرفیت توسعه و گسترش صنعت بانکرینگ در مناطق آزاد و ویژه اقتصادی، بسیار شرایط مطلوب را خواهد داشت‌.

بررسی‌های به عمل آمده نشان می‌دهد مناطق لاوان، پارس جنوبی، بوشهر، جاسک در سواحل مکران، جزیره قشم و مجتمع بندری شهید رجایی دارای ظرفیت‌ها و موقعیت مناسبی برای امکان‌، ایجاد و توسعه صنعت بانکرینگ در کشور بوده‌اند. لذا ضرورت برنامه‌ریزی‌، هدفگذاری و بازنگری علل و عوامل مختلف و تاثیرگذار در مشکلات مبتنی بر تشکیل کمیته سیاستگذاری و راهبردی توسط نهادهای حاکمیتی و مرتبط و بخش خصوصی فعال‌، در جهت تسهیل‌گری و رفع موانع موجود و تثبیت حضور در بازار بانکرینگ از عوامل موثر در نگاه براساس توسعه اقتصادی دریامحور می‌باشد.

صنعت بانکرینگ به عنوان صنعت پایین‌دستی صنعت حمل و نقل دریایی چنانچه با برنامه‌ریزی و توجه به ضرورت‌ها و الزامات مترتب بر این حوزه به آن توجه شود‌؛ موجب رونق درآمد حاصل از این فعالیت برای امور مربوط به حمل و نقل دریایی خواهد شد‌. گسترش صنعت بانکرینگ الزام ایجاد اسکله‌ها، بنادر، تاسیسات خشکی، بندری و دریایی‌، تجهیز پسکرانه‌های بندری جهت ارائه خدمات مطلوب و… را موجب خواهد شد که این مهم موجب افزایش درآمد حاصل از بنادر با مکانیزم‌های عوارض دریایی‌، بندری و نیز ارزآوری مطلوب و اشتغال پایدار می‌شود‌.

بررسی آسیب‌های وارده به این صنعت و سایر صنایع مربوط به صنعت حمل و نقل دریایی و اهتمام در ایجاد و بررسی راهکارهای برون‌رفت از آسیب‌ها و توسعه داخلی صنعت بانکرینگ می‌تواند از عوامل تاثیرگذار در تسهیل‌گری بازارهای داخلی صنعت دریایی مبتنی بر اقتصاد دریامحور باشد.

  • نویسنده : علی گل‌امینی‌-مدیرکل حمل‌و‌نقل دریایی سازمان منطقه آزاد قشم
  • منبع خبر : شماره156 نشریه اخبار آزاد مناطق