تاریخ : شنبه, ۱ مهر , ۱۴۰۲ 9 ربيع أول 1445 Saturday, 23 September , 2023
10
بررسی ظرفیت‌های بی‌بدیل کشور در جهت توسعه ترانزیت بین‌المللی:

مناطق آزاد، حلقه اتصال کریدورهای عبوری تجاری از ایران

  • کد خبر : 20846
  • 03 اسفند 1400 - 17:13
مناطق آزاد، حلقه اتصال کریدورهای عبوری تجاری از ایران
در دهه‌های اخیر، رشد و توسعه اقتصادی کشورها و افزایش تولید و تجارت، اهمیت بخش ترانزیت را به عنوان حلقه اتصال بازار مصرف و تولید، بیش از پیش آشکار کرده است. ترانزیت یک بخش مهم و زیربنایی در اقتصاد است و از ابعاد مختلف سیاسی، فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی موردتوجه اکثر کشورها است. امروزه این صنعت یکی از سودآورترین منابع تجاری دنیا محسوب می‌شود.

به گزارش اخبار مناطق آزاد، درآمد سرشار حاصل از این صنعت، رقابت کشورها را در ایجاد تسهیلات لازم برای بالا بردن سهم خود در این عرصه افزایش داده است. برخورداری از امنیت و مزیت جغرافیایی، از مهم‌ترین عواملی است که می‌تواند به خوبی زمینه‌ساز توسعه این صنعت باشد.

ایران به لحاظ موقعیت ویژه جغرافیایی از دیرباز نقش مهمی در ترانزیت کالا و مسافر داشته است. در جنوب ایران، خلیج‌فارس که کشورهای عمده تولیدکننده نفت در آن قرار دارند، به عنوان گلوگاه انرژی جهان محسوب می‌شود. در شمال، دریای خزر بهترین پل ارتباطی میان کشورهای ایران، روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و آذربایجان است. این دریا می‌تواند نقش مهمی در تجارت میان این کشورها ایفا کند. از غرب و شرق هم ایران با کشورهای عراق، ترکیه، پاکستان و افغانستان همسایه است که فرصت مناسبی برای تجارت را فراهم ساخته است.

در سال‌های اخیر نیاز کشورهای آسیای میانه به دسترسی به آب‌های آزاد از یکسو و فرآیند رشد اقتصادی کشورهای شرق و جنوب آسیا به همراه ناامنی مسیرهای رقیب در روسیه، افغانستان و پاکستان از سوی دیگر باعث شد تا بار دیگر ایران موردتوجه قرار گیرد. قرار گرفتن در مرکزیت جغرافیایی کشورهای عضو سازمان همکاری‌های اقتصادی اکو این فرصت را برای ایران فراهم آورده است تا ضمن ایفای نقش فعال در برقراری ارتباط تجاری و اقتصادی بین کشورهای عضو اکو، بتواند در چارچوب همکاری‌ها و موافقت‌نامه‌های مختلف تجاری، در زمینه ترانزیت کالاهای صادراتی و وارداتی کشورهای عضو نیز به ایفای نقش بپردازد.

موقعیت ژئواکونومیکی ایران نقطه قوتی است که این کشور را همواره به عنوان یک مسیر ترانزیتی کوتاه و مناسب موردتوجه قرار داده است. درواقع ایران می‌تواند به عنوان پل ارتباطی میان این کشورها با یکدیگر و سایر مناطق جهان، نقش موثری ایفا نماید.

عوامل متعددی در انتخاب مسیرهای ترانزیتی موثر است؛ ازجمله هزینه، زمان، مسافت، امنیت، قوانین و مقررات و زیرساخت‌ها. توجه به همه عوامل تاثیرگذار در ترانزیت، می‌تواند بر رقابت‌پذیر شدن این صنعت اثر ویژه‌ای داشته باشد؛ اما وجود مشکلات و موانع متعدد در بخش ترانزیت در کشور مانع بهره‌گیری مناسب از این بخش شده است. در ترانزیت کالا از کشور و میزان کالای عبوری نشان‌دهنده نقش و اهمیت کریدور شمال-‌جنوب در ترانزیت ایران است که می‌تواند با تکمیل شدن زیرساخت‌های لازم، این نقش پررنگ‌تر شود. از طرف دیگر کریدور شرق-‌غرب به واسطه ضعف زیرساخت‌ها و شبکه حمل و نقل نقش کم‌رنگی در ترانزیت کشور دارد.

بی‌تردید دارا بودن زیرساخت‌های مناسب مبادی ورودی و خروجی کالا در افزایش سهم ترانزیت کالا موثر است. بنابراین تجهیز همزمان مبادی ورودی و خروجی کالا در شمال‌-‌جنوب و شرق-غرب کشور که تکمیل‌کننده کریدورهای بین‌المللی است، می‌تواند جایگاه واقعی ایران در صنعت ترانزیت را تحقق بخشد. چنانچه استفاده بهینه از مزیت ترانزیتی کشور صورت گیرد و اصلاحات لازم انجام گردد و فرصت‌ها به خوبی شناسایی شود، از ابتدای زنجیره تا انتهای زنجیره ایجاد اشتغال را در پی خواهد داشت.

 

موانع توسعه دریامحور در ایران

قبل از پرداختن به موضوع توسعه دریامحور لازم است تعریفی از توسعه ارائه شود. به طور خلاصه در یک جمله توسعه را می‌توان رشد همه‌جانبه دانست. به عبارت دیگر نمی‌توان در بخش صنعت رشد داشته باشیم، اما در بخش کشاورزی از کشورهای توسعه یافته، عقب مانده باشیم یا در بانکداری به رشد قابل توجه برسیم، ولی در صنعت بیمه از سایر کشورها عقب‌تر باشیم، لذا کشوری توسعه یافته است که در همه بخش‌های صنعتی، خدماتی و کشاورزی به رشد قابل قبولی برسد.

حال این سوال مطرح است که عوامل توسعه یافتگی کشورها کدام است؟

در یک تقسیم‌بندی کلی برای رسیدن به توسعه، هم باید منابع انسانی و هم منابع مادی و در نهایت مدیریت به‌کارگیری منابع مادی و انسانی در اختیار باشد. البته داشتن منابع طبیعی یا قرار گرفتن در موقعیت جغرافیایی خاص و در نهایت قرار گرفتن کشوری در کنار دریاها یک مزیت نسبی است. اما این بدان مفهوم نیست که هر کشوری دارای منابع طبیعی یا در کنار دریا بود، پس توسعه یافته است.

امروزه بسیاری از کشورهای آسیایی و آفریقایی حتی آمریکای لاتین در کنار دریا هستند، ولی توسعه یافته به معنی واقعی نیستند؛ چراکه نتوانسته‌اند از مزیت نسبی خود استفاده کنند. از طرف دیگر همه کشورهای گروه۲۰ که تقریبا توسعه یافته‌ترین کشورهای دنیا هستند، در کنار دریا قرار دارند، لذا در کنار دریا بودن شرط لازم توسعه یافتگی به عنوان یک مزیت است، ولی شرط کافی نیست.

نکته دیگر اینکه مزیت قرار گرفتن در کنار دریاها به دلیل ارزان بودن هزینه‌های حمل‌ونقل کالاهای وارداتی و صادراتی بهتر از محصور شدن در خشکی است. به نظر می‌رسد مهم‌ترین موانع توسعه دریامحور، عدم ایجاد زیرساخت‌های مناسب در کنار دریاها باشد. درحالی که در تاریخ ایران در موضوع تجارت، راه ابریشم وجود دارد و طی حداقل دو دهه گذشته کریدور شمال-‌جنوب مطرح است، ولی هنوز زیرساخت‌ها فراهم نشده است. منظور از زیرساخت‌ها، هم سخت‌افزاری و هم نرم‌افزاری است. تا زمانی که این دو تکمیل نشود، استفاده از مزیت دریا ابتر می‌ماند و نکته مهم اینکه هنوز مسئولین کشور به دلیل وجود درآمدهای نفتی به باور درآمدزا بودن توسعه دریامحور نرسیده‌اند. به عنوان مثال، بعد از گذشت سه دهه در سال‌های اخیر بحث بانکرینگ یا سوخت‌رسانی در خلیج‌فارس در دستورکار مسئولین دریایی کشور قرار گرفته است!

همان طورکه در تعریف توسعه نیز گفته شد، توسعه چندوجهی است. زمانی توسعه کامل محقق می‌شود که همه ابعاد آن به منصه‌ظهور برسد. البته در کنار مسائل اقتصادی مناطق دریایی کشور، مسائل سیاسی و اجتماعی آن مناطق نیز باید متناسب با مفهوم توسعه متحول شود. بدیهی است که در راستای توسعه دریامحور، دولت باید از انجام هر کاری که امکان دارد مردم و بخش خصوصی انجام دهند، پرهیز کند.

دولت برای تسریع در توسعه مناطق دریایی باید فقط مسئول اعمال حاکمیت و امنیت باشد و امور حمل‌ونقل دریایی را باید به مردم و بخش خصوصی واگذار کند. شاید حضور موفق بخش

خصوصی در بنادر دوبی، تجربه خوبی برای بنادر ایران باشد.

در مجموع پیشنهاداتی که در راستای توسعه دریامحور ارائه می‌شود، به شرح زیر است:

? نخست اینکه وجود دریا در شمال و جنوب، توسط دولت به عنوان یک مزیت جدی دیده شود و از این مزیت نه تنها برای ترانزیت شمال و جنوب، بلکه برای توسعه پایدار استان‌های ساحلی، استراتژی بلندمدت تدوین شود.

? دوم اینکه مدیریت باید در بخش حمل‌ونقل دریایی متمرکز شود و ارتقاء یابد و از گروه‌های صنعتی فعال در بخش دریا برای سیاستگذاری کمک گرفته شود و در نهایت موانع عدم سرمایه‌گذاری توسط بخش خصوصی در بخش دریایی رفع شود.

? سوم اینکه باید به ظرفیت‌های مناطق آزاد کشور توجه ویژه شود؛ وجود بنادری همچون بندر چابهار در یکی از استراتژیک‌ترین و حساس‌ترین نقاط کشور و منطقه می‌تواند تحول عظیمی را در توسعه و رونق دریایی ایجاد کند. همچنین مناطق آزاد قشم و کیش با عنایت به موقعیت قرارگیری‌شان در خلیج فارس و همین طور مجتمع بندری کاسپین در منطقه آزاد انزلی به عنوان یک بندر نسل سوم با پسکرانه‌ای عظیم، می‌توانند نقش بسزایی در توسعه این بخش داشته باشند.

شایان ذکر است، یکی از عمده‌ترین موانع سرمایه‌گذاری در بخش دریایی، نظام بانکی ناکارآمد و پرهزینه کشور است که لازم است برای رفع این معضل، فکر اساسی اتخاذ کرد.

در پایان می‌توان گفت کلید حل مشکلات بخش دریایی کشور در به‌کارگیری نیروهای کارآمد، متخصص و باتجربه در بخش مذکور است و نباید اشتباهات گذشته دوباره تکرار شود و اگر چنین شود، امیدها به جای امیدوارتر، ناامید می‌شود که انشاءالله چنین مباد.

لینک کوتاه : http://www.freezonesnews.com/?p=20846
  • نویسنده : ابوالفضل سجادپور- کارشناس امور بین‌الملل
  • ارسال توسط :
  • منبع : شماره169 نشریه اخبار آزاد مناطق
  • بدون دیدگاه

ثبت دیدگاه

مجموع دیدگاهها : 0در انتظار بررسی : 0انتشار یافته : ۰
قوانین ارسال دیدگاه
  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تیم مدیریت در وب منتشر خواهد شد.
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.