ایجاد کریدورهای درون منطقه‌ای با کامیون‌های پلاک منطقه آزاد

او از تمرکز مسئولان در راه‌اندازی کریدور شمال-‌جنوب بر استفاده از ظرفیت ریلی سخن گفت، در حالی که خطوط ریلی به واسطه تک خطی بودن و عدم استاندارد‌سازی ایستگاه‌های تخلیه، افزایش هزینه و زمان انتقال بار را تحمیل می‌کند.

دانشمند، بر اولویت خطوط ریلی بر حمل مسافر تاکید کرد و از توقف قطارهای باری به مدت زمان طولانی گلایه کرد‌.

عضو اتاق بازرگانی در این گفت‌وگو بر حمل و نقل کشور بر حوزه جاده تاکید نمود. به اعتقاد او حمل و نقل ریلی ظرفیت‌شان خیلی از کمتر از حمل و نقل جاده‌ای است، ضمن اینکه وسایل نقلیه قادر به پیمایش حداقل ۵۰۰کیلومتر در روز است که این میزان مناسبی در حوزه نقل و انتقال بار محسوب می‌شود.

این کارشناس حوزه ترانزیت همچنین از تک مالکیتی بودن کامیون‌ها انتقاد کرد و آن را مهم‌ترین چالش در اجرا و برنامه‌ریزی نام برد؛ چراکه این کامیون‌ها هزینه‌های زیادی را به تولیدکننده تحمیل می‌کند. او پیشنهاد ایجاد شرکت‌های بزرگ حمل ‌و نقلی را داد تا کامیون‌های تک مالکیتی در کنار این شرکت‌ها و مطابق برنامه مشخص فعالیت کنند تا تخلیه و بارگیری کالا با هزینه و زمان کمتری ارائه شود.

در ادامه، گفت‌گوی ما را با جناب آقای مسعود دانشمند عضو اتاق بازرگانی تهران و عضو فدراسیون حمل و نقل کشور می‌خوانید.

کریدور شمال-جنوب کارآیی ندارد

عضو فدراسیون حمل و نقل کشور به چیستی کریدور پرداخت و گفت: کریدورهایی که در دنیا وجود دارند، مسیری را بین دو نقطه، دو شهر یا دو کشور تعریف می‌کنند، البته که در این بین ممکن است شهرها یا کشورهایی قرار بگیرند، اما مهم آن است که برای کریدورهایی که تعریف می‌کنند، توجیه اقتصادی وجود داشته باشد.

وی تاکید کرد: کشورهایی بین راه کریدوری که از شمال ایران عبور می‌کند و به چین و اروپا می‌رسند، قرار دارند، طبیعتا این کشورها باید به این کریدور خدمات ارائه کنند، توجیه شوند و تسهیلات گمرکی، تسهیلات ترددی و ترافیکی دهند.

دانشمند ادامه داد: در مسیر باری که از چین به قزاقستان و از قزاقستان به روسیه می‌رود تا از طریق بلاروس به اروپا برسد‌، کشورهایی قرار گرفته‌اند؛ طبیعتا به همه اینهایی که در مسیر کریدور قرار می‌گیرند، باید سود داد شود تا به واسطه سود، آنها در این کریدور قرار گیرند‌.

عضو اتاق بازرگانی تهران تاکید کرد: کریدورهایی که می‌خواهند به وجود بیایند، از طریق سازمان اقتصادی سازمان ملل متحدد تعریف و ثبت می‌شوند؛ کشورهایی هم که در آن مسیر هستند، همگی پروتکل کریدور را امضا می‌کنند و این کریدور مسیری می‌شود که تسهیلات ویژه در آن وجود دارد‌.

دانشمند افزود: ما هم کریدور شمال-‌جنوب ‌را تعریف و اعلام کردیم اگر کالایی که از آسیای جنوب شرقی به شمال اروپا برود، مسیرش این است که با کشتی به اقیانوس هند بیاید و بعد از آن از باب‌المندب، دریای سرخ و کانال سوئز عبور کند و بعد به مدیترانه برود و جبل‌الطارق را دور بزند تا در نهایت به شمال اروپا مثلا آلمان، هلند و بلژیک برسد، طبیعتا کریدور شمال-‌جنوب می‌تواند این مسیر را کوتاه‌تر و آسان‌تر کند. ما در نقل و انتقال کالا باید به مسیر مطمئن‌، ارزان و سریع فکر کنیم. در واقع انتقال کالا باید این سه فاکتور را داشته باشد؛ چراکه خطرات در آن کمتر است. لذا  این مسیر دریایی مطمئن است، غیر از نقاطی در باب‌المندب که اخیرا گرفتاری‌هایی در آن به وجود آمده و گروه‌هایی هستند که اموالشان را می‌گیرند و توقیف می‌کنند؛ اما به جز از این قسمت که تقریبا هم برطرف شده، بقیه مسیر امن است؛ اما هزینه و سرعت عبور کالا از مبدا به مقصد هم مهم است.

در کریدوری که ما تعریف کردیم و گفتیم کالا به بنادر جنوبی ایران مثل بندرعباس بیاید و از بندر عباس با وسایل زمینی به بندر انزلی برود و از انزلی به آستاراخان و از آستاراخان به شبکه ریلی اروپایی و در نهایت اروپای شمالی برسد، پیش‌بینی‌مان این بوده که این مسیر بتواند یک کانتینر بار را از بنادر چین تا اروپای شمالی ظرف سه هفته برساند. واقعیت آن است که برای یک تاجر سرعت انتقال کالا مهم است، می‌تواند کرایه را گران‌تر بدهند اما سرعت انتقال برایش حائز اهمیت است. اگر کالای تاجر سریع‌تر به بازار برسد، سرمایه‌اش مجددا به او برمی‌گردد؛ بنابراین سرعت چرخش سرمایه می‌تواند بهره‌برداری سرمایه را تضمین یا بهبود ببخشد؛ اما اگر کالا در راه بماند به دلیل آنکه پولی داده شده و کالا هم خریداری شده، طبیعتا این سرمایه مجددا برنخواهد گشت، در نتیجه بهره‌وری سرمایه به شدت کاهش پیدا می‌کند. وقتی  بهره‌وری کم شود، صاحب سرمایه سعی می‌کند نرخ سود بیشتری برای خود قائل شود. بنابراین در رقابت‌پذیری کالا در بازارهای هدف، سرعت حمل و نقل مهم است‌. این کریدورها را به همین دلیل مطرح می‌کنند تا سرعت انتقال کالا بیشتر شود و جلوی توقف‌های بی‌جا گرفته شود.

عضو فدراسیون حمل و نقل کشور ادامه داد: در گمرکات مختلف به دلیل وجود مرزها‌، مطالبه اسناد و مدارک صورت می‌گیرد، این در حالی است که سازمان ایرو (موسسه جهانی حمل و نقل جاده‌ای) به تمامی مرزهای ورودی و خروجی که در مسیر کامیون در حال حرکت وجود دارند، اطلاع می‌دهد و مشخصات بار و کامیون را بر روی سامانه‌ای می‌گذارد و بارکد می‌دهد، بنابراین کامیون به هر مرزی که برسد به جای آنکه اسناد و مدارک کاغذی بدهد، با بارکدی که به سیستم سامانه داده شده است، کارش به راحتی انجام می‌شود‌.

وی افزود: البته در کشور ما خیلی وقت‌ها هم می‌بینیم که عملا توقف کالا به دلیل نقش‌های سامانه‌ای، عدم اطلاع و دلایل مختلف صورت می‌گیرد. می‌خواهم بگویم اگر در یکی از این کریدورها یکی از حلقه‌های زنجیره به درستی نتواند کارش را انجام دهد، عملا این کریدور از حیز انتفاع ساقط می‌شود. به عنوان مثال همین کریدور شمال-‌جنوب را به دلیل اینکه ما به عنوان حلقه واسط نتوانستیم کارمان را انجام دهیم، دیگر این کریدور کارآیی لازم را ندارد و استفاده بهینه از آن نمی‌شود و عملا در دنیا حذف شده است‌.

اما اینکه چرا ما نتوانستیم این کار را انجام دهیم باید کالبدشکافی انجام و بررسی شود که چرا ما به عنوان حلقه‌ای از این زنجیره فعال نیستیم‌؟!

فرض کنیم باری را از تولیدکننده‌ای در شانگهای می‌خواهیم سوار کشتی کنیم و به بندر‌عباس بیاوریم تا از انزلی عبور کند و به  آستاراخان برسد.

واقعیت آن است که ما حمل و نقل جاده‌ای نداریم‌، ریل منظم هم نداریم، حتی یک پورت تنظیم شده هم نداریم؛ وقتی اینها وجود ندارد، در نتیجه یک کانتینر که می‌آید با مشکلات عدیده‌ای مواجه می‌شود. توجه داشته باشید که در بندرعباس حدود بیست و دو سازمان ناظر است، در این مسیر متاسفانه با کالای ترانزیتی به عنوان کالایی که برای کشور وارد شده، برخورد می‌شود‌. در تمامی دنیا می‌گویند این کانتینر آمده و پلمپ‌اش هم سالم است و می‌تواند برود، هیچ کسی هم در مسیر به این کانتینر دست نمی‌زند. اما طبق ضوابط و مقرارت کشور ما، پاسگاه‌های نیروی انتظامی که در مسیر هزار و هفتصد کیلومتری بین بندرعباس و بندر انزلی وجود دارند، اختیار دارند که این کانتینر را زمین بگذارند‌، نگاه کنند و حتی ببرند؛ چراکه می‌توان به ظن قاچاق کانتینر را متوقف کرد‌. در این حین ممکن است به کالا صدمه وارد شود و معطلی به وجود آید و در نهایت از جدول زمانی خارج شود.

این موضوعات در حالی است که در دنیا اعتمادی در نظام حمل و نقل جهانی وجود دارد، ولی در کشور ما اسناد، مقرارت و مدراک حمل و نقل بین‌المللی معتبر شناخته نمی‌شود. تمام دنیا به اسناد و مدارک اعتماد دارند، زیرا این کالا برای مصرف داخلی نیست؛ بنابراین نظام کنترلی ما فقط باید کنترل کند تا این کالا با همان پلمپ و بسته‌بندی عینا از مرز خارج شود. در ایران برای یک کانتینر اظهارنامه ترانزیت پر می‌شود و در مسیرها باید تشریفات را طی کند. یک موضوع اضافه‌تر هم داریم و آن اینکه باید هزینه‌های ترانزیت هم پرداخته شود و تضمین ترانزیت هم گذاشته شود. واقعیت آن است که وقتی در کشور بار را سوار کامیون می‌کنیم، باید تضمین هم بسپاریم که این بار برود. این تشریفات و بروکراسی پیچیده و سخت باعث می‌شود که ندانیم که این کانتینری که امروز به بندرعباس می‌آید، چه زمانی از گمرک خارج می‌شود و چون زمان خروج را نمی‌دانیم، در عین حال نمی‌توانیم یک کشتی برایش ثبت و ذخیره کنیم که در یک تاریخ مشخص از بندر انزلی حرکت کند و برود.

این مشکلات نشان می‌دهد که ما نتوانستیم این حلقه را درست انجام دهیم، بنابراین در هر کدام از این کریدورها اگر موفق عمل شود، دانه‌های زنجیره‌اش به یکدیگر درست پیوند داده می‌شوند و اگر موفق عمل نکند، می‌شود کریدور شمال-‌جنوب که در واقع یکی از حلقه‌های زنجیر درست عمل نکرده است.

دانشمند در پاسخ به این سوال که چرا در کشورمان ساختار صحیح و منسجمی در این حوزه درست نکرده‌ایم، گفت: اول اینکه نظام حمل و نقل جاده‌ای ما غالب است، یعنی حدود هشتاد و پنج درصد بارهای ما از طریق کامیون جابه‌جا می‌شود و بقیه با ریل انجام می‌‌گیرد؛ پس نظام غالب ما حمل و نقل جاده‌ای است و عملا هم سرعتش برخلاف روسیه یا اروپا بیشتر از حمل و نقل ریلی می‌باشد‌. در آنجا حمل و نقل ریلی هم مطمئن و هم سروقت صورت می‌گیرد، اما در ایران این سرعت را نداریم؛ چراکه نظام حمل و نقل جاده‌ای ما راننده محور است. ممکن است راننده‌ا‌ی به بندرعباس بیاید و به او بگویند که باری را به انزلی ببرد، اما او انجام نمی‌دهد، نمی‌توان هم اجبارش کرد، باید یا منتظر ماند یا بگردیم و راننده‌ای مشتاق رفتن به انزلی پیدا کنیم‌. بنابراین در نظام غیرمنسجم نمی‌توان قرارداد بست. اگر شرکت حمل نقل بزرگی می‌داشتیم که صاحب چندین کامیون بود و در عین حال مسئولیت می‌پذیرفت که بار را در عرض سه یا چهار روز ببرد و در غیر این صورت خسارت پرداخت کند، می‌توانستیم موفق عمل نماییم، آنوقت کسی که می‌خواست کریدوری را طی کند، با شرکت قرارداد می‌بست. اما در حال حاضر اگر با شرکت ایرانی قرار داد ببندیم، می‌گویند ان‌شاالله که بار می‌رود، زیرا خودش اختیار کار را ندارد‌!

نواقص حمل و نقل جاده‌ای کشور

عضو اتاق بازرگانی تهران اظهار داشت: بنابراین این نقص اول در کشور است که نظام حمل و نقل ما راننده محور است و ما باید این موضوع را به سمت شرکت محوری بچرخانیم، در واقع می‌توان زیر چتر منطقه آزاد، سه یا چهار شرکت حمل و نقل جاده‌ای به وجود آورد و آنان را در بالا بهم متصل کرد؛ بی‌تردید این اقدام، راهی برای گریز از این معضل می‌شود.

وی افزود: پیش از انقلاب یعنی در اوایل سال‌۵۰‌، مثل اکنون در سیستم حمل و نقل جاده‌ای راننده محور بودیم، وقتی آنجا متوجه شدیم که در نظام حمل و نقل باید پاسخگویی وجود داشته باشد، شرکت‌های حمل و نقل بزرگ را در کشور پایه‌گذاری کردیم و به افراد توانمند وام دادیم که کامیون بخرند. وزارت بازرگانی هم وام داد و کامیون وارد کرد؛ اما از آنجا به بعد دوباره نظام حمل و نقل را راننده محور کردیم. هنگامی که معاونت حمل و نقل جاده‌ای وزرات راه به رانندگان وام داد تا کامیون بخرند، توسعه راننده محوری به وجود آمد؛ در نتیجه امروز شرکت‌های حمل و نقل فقط واسطه‌ای هستند تا با راننده بارنامه صادر کنند‌. اگر بخواهیم در نظام حمل و نقل جاده‌ای جایگاهی داشته باشیم، باید شرکت‌های حمل و نقل بزرگ را به وجود آوریم که اینها بتوانند قبول مسئولیت کنند‌.

دانشمند در ادامه درخصوص هزینه‌های رویه حاکم اظهار نمود: به عنوان مثال وقتی کانتینری به بندرعباس می‌آید، روی کفی می‌گذارند و به انبار شرکت کانتینری می‌برند. حال من می‌خواهم ترانزیتش کنم، طبیعتا باید روی کفی دیگر بگذارم و دو مرتبه در محوطه‌ای که قابلیت بارگیری در کامیون دیگر باشد، بارگیری و جابه‌جا کنم و زمین بگذارم‌. اینجا هم کامیونی که می‌خواهد باری به انزلی ببرد، مجددا باید بارگیری شود و در این مسیر باید دید که چقدر وقت و هزینه صرف می‌شود. این هزینه‌ها خودش را در قیمت تمام‌شده نشان می‌دهد؛ در حالی که اگر کامیون را به سمت کشتی ببریم و کشتی‌ بار را روی کامیون بگذارد و برود، هزینه و زمان کمتری صرف می‌شود.

وی تاکید کرد: باید این روال حاکم شود که شرکت حمل و نقل بزرگی به وجود آید، شرکتی که تعدادی زیادی کامیون دارد و مسئول ترانزیت است، در این صورت قبل از اینکه بار پای کشتی برسد، کارهای اداری انجام می‌گیرد، زیرا دیگر نیاز به اعلام بار و غیره نیست و فوری از کشتی بار را به کامیون انتقال می‌دهند.

ضرورت نوسازی و توسعه ناوگان شرکت‌های حمل و نقل

عضو فدراسیون حمل و نقل کشور در ادامه خاطرنشان کرد: این وضعیت اصلاح‌پذیر نیست مگر آنکه شرکت‌های حمل و نقل بزرگ به وجود آیند؛ شرکت‌های حمل و نقل بزرگ هم به وجود نخواهند آمد مگر آنکه مناطق آزاد اقدامی کنند. در حال حاضر کسانی هستند که ده سال است پول به سایپا دیزل یا ایران خودرو دیزل داده‌اند که کامیون خریداری کنند، اما این شرکت‌ها نه خودشان تولید می‌کنند نه اجازه وارد شدن کامیون را می‌دهند. اگر اجازه بدهند کامیون وارد شود، همه این رویه‌های حاکم متحول می‌گردد.

دانشمند افزود: چندین سال پیش پیشنهاد دادیم که برای نوسازی و توسعه ناوگان شرکت‌های حمل و نقل، کامیون دست دوم حداقل با سه سال کارکرد وارد کشور کنند. این موضوع را در سال اول در برنامه و بودجه، سال دوم در بودجه و سال بعدی هم دائمی کردیم، اما کامیون وارد نشد! دلیلش این است که یکی از مدارکی که نیاز است تا فرآیند ترخیص صورت گیرد و پروانه گمرکی داشته باشیم و پلاک برای کامیون بگیریم، «استاندارد» است. یعنی موسسه ملی استاندارد باید بررسی کند که تاییدیه بدهد یا نه! که در این مورد هم می‌گویند ما برای کامیون دست دوم استاندارد تعریف شده‌ای نداریم‌! اما واقعیت این است که اگر این جریان راه بیفتد، انحصار‌طلبی و قدرت‌طلبی سایپا دیزل از بین می‌رود. باید اذعان داشته باشیم که وقتی ملی فکر نمی‌کنیم، مملکت متضرر می‌شود و ما عملا کریدور شمال-جنوب را از دست داده‌ایم و  قیمت حمل و نقل‌مان هم افزایش پیدا کرده است.

وی در ادامه گفت: متوسط مصرف گازوئیل برای کامیون‌ها چیزی حدود پنجاه لیتر در صد کیلومتر است؛ اگر کامیون نو بیاوریم، سی لیتر نیاز است؛ پس ما بیست لیتر می‌توانیم پس‌انداز کنیم. از طرف دیگر مسافت طی شده یا پیمایش یک کامیون در سال حدود صدهزار کیلومتر است، صدهزار کیلومتر یعنی هزارتا بیست لیتر! پس با این رویه بیست هزار لیتر گازوئیل پس‌انداز کرده‌ایم‌. اگر قیمت گازوئیل در بازار جهانی یک دلار باشد، بیست هزار دلار برای هر کامیون می‌شود، یعنی قیمت کامیون را ظرف ۳سال با تفاوت قیمت سوخت پرداخت کرده‌ایم. بنابراین اگر کامیون بیاوریم و مجانی به راننده‌ها بدهیم و کامیون قدیمی‌شان را به عنوان آهن قراضه در انباری بگذاریم، بعد سه سال به سود هم می‌رسیم. اگر عمر کامیون را ده سال محاسبه کنیم، شش یا هفت سال سود می‌بریم و ناوگان را نو می‌کنیم و در عین حال مصرف سوخت را هم به همین راحتی کاهش می‌دهیم.

عضو اتاق بازرگانی تهران تاکید کرد: یک موسسه باید به وجود بیاید که این تفاوت قیمت سوخت را بگیرد؛ به وزرات نفت پیشنهاد دادیم که در نهایت گفتند اگر طرحی برای کاهش مصرف سوخت داشته باشید، آن تفاوت قیمت را می‌دهیم؛ اما واقعیت آن است که در کشور ما آدم‌های متخصص را دعوت می‌کنند و حرف‌هایشان را گوش می‌دهند، ولی در نهایت حرف‌ها را کنار می‌گذارند و کار خودشان را انجام می‌دهند؛ بنابراین روشن است ما به عنوان آدم‌هایی که در زمینه‌ای متخصص هستیم، حرف‌هایمان اعتباری ندارد.

طرح تشکیل شرکت‌های حمل و نقل بزرگ در مناطق آزاد

دانشمند اظهار داشت: می‌توان در مناطق آزاد طرح تشکیل شرکت‌های حمل و نقل بزرگ را اجرایی کرد و پس از آن، پیوند آنها به یکدیگر را به وجود آورد؛ بدین معنا که شرکت‌های حمل و نقل بزرگ ایجاد کنیم تا با پلاک منطقه آزاد میان مناطق تردد کنند. در چابهار هم پیشنهاد دادیم که این شرکت تاسیس شود تا کامیون‌ها از زاهدان تا چابهار تردد داشته باشند؛ چراکه اینها ورود موقت می‌شوند و دیگر با مافیای خودرو و ضوابط ترخیص قطعی کاری ندارند‌. با این پیشنهاد، کامیون را ورود موقت می‌کنیم‌، پلاک ترانزیت چابهار می‌زنیم و کامیون تا زاهدان می‌رود و برمی‌گردد. این کار باعث می‌شود که چابهار به سرعت بارش را جابه‌جا کند‌.

وی تاکید کرد: بندری که پسکرانه نداشته باشد، بندر کور است و بدرد نمی‌خورد، چابهار قطار هم که ندارد، جاده قابل قبول هم ندارد؛ بنابراین راه حل اینکه چابهار، چابهار شود این است که شرکت حمل و نقل بزرگی تاسیس شود و در بین مناطق تردد داشته باشد. اما تاکنون این کار را نکرده‌اند، چراکه به نفع منافع شخصی برخی نبوده است. محاسبات و تجربه میدانی ما می‌گوید به ازای هر کامیون ۲٫۵شغل پایدار ایجاد می‌شود، یعنی اگر ۲هزار کامیون بیاوریم، ۵هزار شغل پایداری ایجاد می‌کنیم و این یک درآمد مستمر و زندگی آرام و مطمئن است. این اتفاق به سادگی قابل تحقق است؛ چراکه وقتی بار را مرتب جابه‌جا کنیم، بی‌شک دائما درخواست می‌آید؛ به اضافه اینکه منطقه آزاد از حالت صرفا ترانزیت کالا تغییر پیدا می‌کند و فرآوری کالا نیز می‌تواند صورت گیرد؛ مثلا افغانستان باری که می‌آورد خام است، اما می‌توان در چابهار فرآوری کرد، البته که تاکنون این کار نشده است، ولی هنوز هم می‌توان اقدام کرد. مشخصا می‌خواهم بگویم یکی از راه‌های گریز از این سختی که وجود دارد، این است که شرکت‌های حمل و نقل بزرگ را مناطق آزاد به وجود آورند.

دانشمند در پاسخ به این سوال که با وجود چنین پیشنهادی، آیا به نظر نمی‌رسد که زیرساخت‌های لازم برای جاده‌های ما هنوز فراهم نیست، گفت: اگر به بیست سال پیش جاده هراز نگاه کنیم می‌بینیم جاده‌ای باریک و زیر بار ترافیک بود، اما کم‌کم اصلاح شد، اکنون به جایی رسیده است که جمعا ۵۰کیلومتر از این جاده شاید مشکل داشته باشد؛ در این سال‌ها مسیر کناردستی و تونل درست شده و حالا وضعیت خوبی را شاهد هستیم. وقتی این تجربه را داریم و خود استان می‌تواند از حجم کار و ترانزیتی که اتفاق می‌افتد درآمد کسب کند، پس می‌تواند جاده را هم به مرور تصحیح کند‌. اگر برای این ۲هزار کامیون از بومی‌ها استفاده کنیم، خود آنها هم از جاده و کامیون حراست می‌کنند و هم امنیت را برقرار می‌کنند. مهم این است که عزم این کار باشد؛ وقتی هدف مشخص باشد بقیه موضوعات قابل حل است‌.

چالش‌های حمل و نقل ریلی کشور

عضو اتاق بازرگانی تهران در ادامه به حمل و نقل ریلی اشاره کرد و اذعان داشت: قطار می‌تواند یک بازوی کمکی برای حمل و نقل جاده‌ای باشد، اما ظرفیت بیشتری ندارد‌.

وی در ادامه درخصوص وضعیت ریلی کشور اظهار کرد: واقعیت آن است که راه‌آهن ما ناموفق است، اگر از دید یک مهندسی راه‌آهن و از دید یک مصرف‌کننده خدمات به راه‌آهن نگاه کنیم، می‌بینیم که سیر راه‌آهن در ایران بسیار پایین است. البته بعد از بحث‌های فراوان، راه‌آهن در یک بخشنامه‌ای به طی کردن سیصد کیلومتر در بیست و چهار ساعت تعهد داد، اما این اتفاق نیفتاد؛ زیرا وقتی سوار قطار هستید متوسط سرعت قطار با توجه به توقف‌های ایستگاهی که دارد، متفاوت است. شما با قطار معمولی برای طی کردن مسافتی حدود هشتصد کیلومتر، به دوازده ساعت زمان احتیاج دارید. اگر این قطار سریع‌السیر باشد، به نه ساعت زمان نیاز است. اما این یک سمت ماجراست؛ اصولا راه‌آهن به دلیل فرسودگی، نداشتن تعمیرات، مدل واگن‌ها و کشنده‌های ما و کهنه بودنشان باعث می‌شوند که سرعت بالایی نداشته باشیم. اما بدتر از همه اینها باید بگویم که تقریبا بیش از ۷۰درصد مسیرهای ما یک خطه است، بنابراین تلاقی‌هایی داریم که باید زمان زیادی برای آن هزینه شود. باید یک قطار جای خاصی بایستد تا قطار دیگر رد شود، زیرا مسیر یک خطه است و طبیعتا این تلاقی‌ها معطلی دارد‌.

دانشمند در ادامه انتقادی به بی‌اهمیتی مسئولان به قطارهای باری داشت و گفت: در راه‌آهن ما مسیرهای مسافری سریع‌السیر مقدم بر همه است، بعد از آن قطارهای مسافری معمولی قرار دارند و از نظر درجه اهمیت قطار باری آخر از همه است. یعنی اگر قطاری مسافری سریع‌السیر می‌خواهد عبور کند، همه باید بایستند تا او عبور کند. این در حالی است که قطار باری به جهت سرمایه‌ای که در قطار وجود دارد، ارزشمندتر از هر قطار دیگری است؛ چراکه تولید ثروت می‌کند. اما متاسفانه در کشور ما اهمیت داده نمی‌شود و می‌گویند مسافر در بیابان نماند، در حالی که این استدلال اصلا درست نیست و نباید تمام فشار به قطار باری وارد شود.

وی ادامه داد: به عنوان نمونه یک قطار از بندرعباس به یزد می‌آید تا بار را خالی کند. این قطار را به مسیر مختص تخلیه بار می‌برند که آنجا هم به دلیل مشکلات خاص خودش طول می‌کشد؛ چراکه اصولا ایستگاه‌های قطار ما برای بار تعریف نشده‌اند، بلکه ایستگاه‌های قطار ما برای مسافر تعریف شده است؛ بنابراین تجهیرات لازم به طور منظم بیست و چهار ساعته در آن ایستگاه‌ها وجود ندارد. به اضافه اینکه خدمات کناردستی که بار را در سکو تخلیه کنند و از سکو به انبار منتقل کنند هم نیست! در نتیجه قطار معطل می‌شود تا امکانات به آن برسد‌. باید دیزل یک قطار را باز کنند و به یک قطار دیگر که می‌خواهد سریع‌تر برود، بدهند؛ طبیعتا این قطار که کارش را انجام داده، معطل می‌ماند تا کشنده یکی دیگر را به آن وصل کند. لذا زمان مشخصی برای ارسال کالا وجود ندارد و تخلیه و بارگیری با مشکلات روبه‌رو است و این رویه از هر شهر به شهر دیگر ادامه دارد.

عضو اتاق بازرگانی تهران در پاسخ به سوالی دیگر مبنی بر اینکه آیا در داخل مناطق آزاد می‌شود بحث کریدوری ایجاد کرد، تصریح کرد: بله، امکان‌پذیراست. تاجر همیشه دنبال منافعش می‌گردد، اگر احساس کند از چابهار کارش راحت‌تر انجام می‌شود، قطعا به همان نقطه می‌آید، اما‌ اگر در این جاده بیست کافه شیک هم درست کنید ولی اقتصادی نباشد، تاجر نمی‌آید. بنابراین باید مسیر مشخصی را ارائه و برای تجار تعریف کنیم.

دانشمند افزود: به فرض باری که از چین به ترکیه می‌خواهد برود، از مسیر اقیانوس هند، باب‌المندب، کانال سوئز و بعد تنگه داردانل رد می‌شود و نهایتا به استانبول می‌رسد؛ اما برای این مسیر چقدر باید هزینه پرداخت کند؟ هزینه کانال سوئز برای کشتی سی هزار تنی نزدیک به صد و بیست هزار دلار است‌. اگر از چابهار به ماکو برود و ترک‌ها خودشان بار را از ماکو ببرند، قطعا هم سرعت بیشتر و هم هزینه کمتر می‌شود‌.

عضو فدراسیون حمل و نقل کشور در پایان مجددا به ساختار حمل و نقل کشوری که بسیار حائز اهمیت است، اشاره کرد و اظهار نمود: ساختار حمل و نقل ما راننده محور است و ما از این جهت مشکل داریم. لذا قدم اول این است که شرکت‌های حمل و نقل در هر کدام از مناطق آزاد به وجود آیند، مجوز از هیات دولت بگیرند تا کامیون‌ها با پلاک‌های مناطق بتوانند در مناطق آزاد فی مابین خودشان بار جابه‌جا کنند‌.