بازتولید نگاره‌ مناطق آزاد در کریدورهای بین‌المللی قرن۱۵

به گزارش اخبار آزاد مناطق، باید تاکید داشت که براساس مطالعات صورت گرفته از سوی بانک جهانی، بهبود و ارتقاء عملکرد لجستیک به عنوان یکی از اهداف مهم توسعه،‌ طی سالیان اخیر، ‌مطرح شده است؛ چراکه لجستیک تاثیر بسزایی بر فعالیت‌های اقتصادی کشورها دارد. نتایج بررسی‌های بانک جهانی حکایت از این دارد که از میان کشورهای با درآمد سرانه هم‌سطح، آن کشورهایی که عملکرد لجستیکی بهتری داشته‌اند، از یک درصد رشد بیشتر در تولید ناخالص داخلی و دو درصد رشد بیشتر در تجارت برخوردارند.

اما با وجود این نتایج و بررسی‌ها، واقعیت این است که ایران در کل شبکه لجستیک کشور وضعیت بسیار ضعیفی را نشان می‌دهد که عمده دلایل این موضوع را می‌توان به کمبود زیرساخت‌های لازم برای برقراری ارتباط بین مولفه‌های مختلف لجستیک و بدتر از آن نحوه بهره‌برداری از این زیرساخت‌ها دانست. این در حالی است که کشور ما به لحاظ جغرافیایی،‌ منطقه‌ای استراتژیک محسوب می‌شود و قابلیت تبدیل شدن به حلقه لجستیک بین آسیا و اروپا را از یکسو و حلقه ارتباطی بین کشورهای آسیای میانه و آب‌های آزاد را از سوی دیگر دارد.

با توجه به این موضوع مهم، تشکیل ستاد لجستیک مراکز کشور در سال‌۹۷ و تصویب سند آمایش مراکز لجستیک بستری شد تا به هماهنگی و همگرایی بازیگران اصلی لجستیک کشور چه در بخش دولتی و چه بخش خصوصی توجه بیشتری شود‌.

اما به منظور استفاده حداکثری از ظرفیت لجستیک کشور، همچنان لازم است تعیین استراتژی‌های تجاری، صنعتی، اقتصادی و البته حمل‌ و نقلی کشور به صورت همگرا و هم‌افزا بین وزارت راه، مناطق آزاد، متولیان صنعت و اقتصاد تعیین گردد و نقش هر کریدور، هر منطقه آزاد، هر منطقه صنعتی و هر بازیگر اقتصادی در پیشبرد استراتژی‌های کشور مشخص گردد‌.

ضمن اینکه نباید نقش مناطق آزاد در لجستیک و زنجیره تامین را نادیده گرفت. ‌ازجمله نقش‌هایی که این مناطق به صورت ذاتی می‌توانند در راستای بهبود لجستیک کشور ایفا کنند، ایجاد شتاب حرکت در کریدور‌های ترانزیتی از طریق هماهنگی با یکدیگر و تسریع ورود و خروج کالا با استفاده از تقسیم تشریفات موجود بین مبدأ و مقصد است.

معاون حمل و نقل سازمان منطقه آزاد چابهار:

توسعه مناسبات ایران، افغانستان و هند به واسطه چابهار

اما استفاده از ظرفیت کشورهای همسایه یکی از مسائل با اهمیت در دیپلماسی اقتصادی جمهوری اسلامی ایران در شرایط فشار تحریم است. در میان کشورهای همسایه، افغانستان علاوه بر ویژگی هم‌مرز بودن، به دلیل اشتراکات فرهنگی و زبانی و نیز دارا بودن وضعیت اقتصادی خاص خود، از اهمیت و جایگاه ویژه‌ای در دیپلماسی اقتصادی ایران برخوردار است. در حال حاضر ایران بزرگ‌ترین شریک تجاری افغانستان است و این کشور علاقه‌مند به افزایش حجم تجارت خود با ایران و هند از طریق بندر چابهار است؛ اما اعمال تحریم‌های آمریکا علیه ایران، چشم‌انداز روابط اقتصادی این کشور با ایران را تا حدودی پیچیده کرد.

با این‌ حال ظرفیت‌های زیادی در مناسبات ایران، افغانستان و هند وجود دارد که می‌توان با بهره‌برداری از آن، بخش قابل‌توجهی از فشارهای ناشی از تحریم‌های اقتصادی آمریکا را به حداقل رساند.

مضاف بر این، بندر چابهار هم در گسترش مبادلات تجاری و بازرگانی کشورهای منطقه اهمیت زیادی دارد و چابهار به مرکز ترانزیت، انرژی و تجارت منطقه تبدیل می‌شود. هند و افغانستان بندر چابهار را بهترین مسیر برای واردات کالاها و نیز صادرات محصولات خود به ویژه میوه و سبزیجات به کشورهای آسیای میانه می‌دانند. قرارداد مشارکت هند در توسعه فاز یک بندر چابهار ایران، اردیبهشت‌ماه‌۱۳۹۴ در تهران به امضای نیتین گادکاری وزیر کشتیرانی و حمل و نقل هند و عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی ایران رسید و مطابق این قرارداد، هند با سرمایه‌گذاری ۸۵میلیون دلاری در تجهیز فاز یک طرح توسعه بندر چابهار، به مدت ۱۰سال بهره‌برداری از این فاز را به عهده خواهد داشت.

اما سعید چلندری معاون حمل و نقل سازمان منطقه آزاد چابهار درخصوص توافقات صورت گرفته میان روسای جمهور ایران، هند و افغانستان و بهره گیری از ظرفیت‌ها و مزیت‌های چابهار با تاکید بر اینکه دالان چابهار پیش از این نیز شاهد ترانزیت محموله‌هایی از کشور هندوستان به مقصد افغانستان از طریق بندر چابهار بوده است، گفت: تا سال‌۱۳۹۵، ۱۰کشتی بزرگ حدود ۱۲۰هزار تن کالا شامل گندم و حبوبات را از مسیر بندر چابهار به افغانستان ترانزیت نمو‌‌دند.

وی ادامه داد: چهار، بندر کوچین، کاندلا، ماندرا و جواهر نعل نهرو به عنوان بنادر مبدا بارگیری کالا‌های ترانزیتی و صادراتی از هندوستان به بندر چابهار انتخاب شده‌اند؛ در بحث تعیین کریدور‌های ترانزیتی و حمل و نقلی، چابهار بندر واسط و سه مرز زمینی بین ایران و افغانستان به عنوان نقاط گمرکی تعیین شده‌اند.

چلندری تاکید کرد: با خرید ۳۰دستگاه استراتژیک برای چابهار در سال‌۹۶‌، تجهیزات عملیاتی بندر کامل شد و همزمان چند کشتی وارد این بندر شد. علاوه بر تجهیز بندر، به سرعت توافق‌نامه ایران، هند و افغانستان در قسمت اقتصادی فعال شد. تعدادی کشتی ترانزیتی، کالاهای صادراتی هند به افغانستان را نیز به چابهار منتقل کرده و تعدادی کشتی نیز کالاهای صادراتی افغانستان به چند کشور را از طریق بندر چابهار حمل کردند.

معاون حمل و نقل سازمان منطقه آزاد چابهار ادامه داد: نخستین اپراتور خارجی شرکت «ایندیا پورت گلوبال لیمیتد» در بندر چابهار فعال شده و اکنون در چابهار مقرر شده که هزینه‌های متقابل در مرزها به صورت تخفیفات متقابل عملیاتی شود و هر چقدر تخفیف در این بندر داده شده، هندی‌ها مکلف به اعمال آن هستند.

او همچنین از رشد ۵۱درصدی عملیات بندری، افزایش ۱۵درصدی سایز کشتی‌های ورودی، رشد ۵۷درصدی کانتینری و افزایش ۶۰درصدی کاپوتاژ نفتی در بندر چابهار، طی ۹ماه گذشته، در مقایسه با سال گذشته خبر داد.

چلندری، برنامه‌های سازمان منطقه آزاد چابهار درخصوص تکمیل حلقه‌های ترانزیتی خود به ویژه اتصال این منطقه به خط ریل سراسری و فرودگاه را تبیین کرد و گفت: چابهار یکی از چهار شهر لجستیک ایران است و در کنار تمام ماموریت‌هایی که برای آن مطرح است، باید به ماموریت اصلی آن به عنوان موتور متحرک شرق در حمل و نقل و ترانزیت توجه نمود که بر این اساس سازمان منطقه آزاد چابهار همواره به دنبال تکمیل زیرساخت‌های این منطقه بوده است که حاصل برنامه‌ریزی‌ها و سیاستگذاری‌های انجام شده طرح جامع لجستیک شرق کشور می‌باشد.

این مقام مسئول تاکید کرد: سازمان منطقه آزاد چابهار قصد دارد طرح جامع لجستیک شرق را با همکاری بخش خصوصی آغاز و اجرایی نماید. به هر صورت اجرایی شدن این طرح می‌تواند به منطقه شرق قواره بین‌المللی بخشیده و از سویی اتصالات از آسیای میانه و افغانستان از طریق چابهار به آب‌های آزاد نه تنها موجب تحول و اتفاق‌های بزرگ برای اقتصاد کشورهاست، بلکه برای مردم منطقه، شرق کشور و متوازن کردن پهنه‌های آمایشی کشورمان بسیار مورد توجه است.

چلندری در ادامه گفت: به عنوان مثال در یکی از طرح‌ها مقرر است طرح جامع لجستیک شرق با همکاری بخش خصوصی به عنوان توسعه‌گر طرح جامع لجستیک شرق کشور با همراهی منطقه آزاد چابهار و وزارت راه و شهرسازی انجام شود.

وی افزود: در اجرای برنامه لجستیک شرق کشور علاوه بر تفاهم‌نامه با منطقه آزاد، تفاهم‌نامه اجرای هشت تیرپارک با اشتغال مستقیم ۷۰۰نفر و سرمایه‌گذاری ۱۶۰میلیارد تومان بین بخش خصوصی و وزارت راه امضاء شده که در طول یک سال تکمیل و بهره‌برداری می‌شوند. ضمن اینکه تیرپارک‌ها هم با استاندارد جهانی به منظور ارائه خدمات رفاهی، تعمیرگاهی و اقامتی به رانندگان جاده ترانزیتی ساخته می‌شوند و این می‌تواند کمک شایانی به سهولت حمل و نقل و افزایش کیفیت در سامانه حمل و نقل جاده‌ نماید.

معاون حمل و نقل سازمان منطقه آزاد چابهار درخصوص فرودگاه بین‌المللی چابهار نیز اظهار داشت: شهر لجستیکی نیازمند یک فرودگاه‌ بین‌المللی مناسب برای برقراری پروازهای بین‌المللی و کارگو است و گرچه مشکلاتی در فرآیند ساخت این فرودگاه بوجود آورده‌اند‌، اما امیدواریم که طی مذاکرات صورت گرفته این موضوع برطرف و شهر فرودگاهی چابهار به مرحله بهره‌برداری برسد تا این حلقه مفقوده که سالیان سال جای آن در منطقه آزاد چابهار خالی بوده و بسیاری از فعالیت‌ها را به لحاظ برخورداری از این حلقه مفقوده تحت تاثیر گذاشته است، نیز مرتفع گردد.

چلندری در ادامه در پاسخ به این سوال که چرا این منطقه علی‌رغم ظرفیت‌ها و فرصت‌ها و تلاش‌های سازمان منطقه آزاد چابهار، موفق به عملیاتی کردن آنها نشده است، گفت: بایستی در ابتداء نقش این منطقه فوق استراتژیک جهان که بارها مقام معظم رهبری تاکید فرمودند و از آن به عنوان گنج پنهان یاد نموده‌اند، برای مسئولین لشکری و کشوری مشخص گردد و از تصمیمات بخش‌نگری پرهیز گردد‌، متاسفانه در بخش‌هایی از توسعه همانند احداث شهر فرودگاهی مشاهده می‌نماییم دستگاه‌های تاثیرگذار به جای همراهی و به دست آوردن فرصت‌های بزرگ، با بخشی‌نگری به موضوع و عنوان ایرادات غیرکارشناسی، یکی از بزرگترین و تاثیرگذارترین پروژه منطقه که همان احداث شهر فرودگاهی می‌باشد را متوقف نموده‌اند و در شرایطی که کشور رقیب و همسایه با تمام توان در جهت توسعه بندر گوادر و فرودگاه آن در تلاش می‌باشد، در مقابل با بحث‌های غیرکارشناسی و غیرتخصصی و متوقف نمودن این پروژه، فرصتی بسیار بزرگ در حال از دست رفتن می‌باشد.

وی تاکید کرد: تاخیر در اجرای پروژه‌های بزرگ ازجمله زیرساخت‌های حمل و نقل، بزرگراه‌ها، راه‌آهن و فرودگاه بین‌المللی چابهار نوعی فرصت‌سوزی برای کشور و استان است‌.

معاون حمل و نقل سازمان منطقه آزاد چابهار با اشاره به اینکه توسعه منطقه آزاد چابهار باید در یک مقیاس بزرگ اجرایی گردد، اظهار داشت: در غیر این صورت این منطقه نخواهد توانست حجم فعالیت‌های خود را تا اندازه‌ای محقق کند که به اقتصاد آن اجازه خودنمایی بدهد. لذا دولت باید محوریت این امر را به دست گیرد و در ابعاد وسیعی خود را در منطقه دخیل نماید‌.

چلندری برای تطبیق منطقه آزاد چابهار با استانداردهای بین‌المللی، انجام راهکارهای زیر را ارائه داد:

? اجرای پروژه فرودگاه بین‌المللی منطقه آزاد چابهار

? تکمیل سریع‌تر پروژه خط لوله گاز از عسلویه به چابهار

? اجرای سریع‌تر پروژه راه‌آهن فهرج-‌چابهار و چابهار-‌سرخس

? اجرای حداقل یک پروژه بزرگ آب شیرین‌کن برای رفع مشکل آب شرب منطقه

? تکمیل زیرساخت‌های توسعه ترانزیت و تجهیز این بندر مهم به خطوط هوایی، ریلی و کشتیرانی جهت افزایش سهم ایران از درآمد عظیم ۵۰تریلیون دلاری ترانزیت جهان

? ارتقای توانمندی‌ها در ارائه خدمات سوخت‌رسانی و پشتیبانی به خطوط کشتیرانی آبراه‌های بین‌المللی به منظور جذب بخشی از درآمدهای عظیمی که تامین کننده منابع مورد نیاز زیرساخت‌های کشورهای عربی است.

وی در ادامه در پاسخ به سوالی دیگر مبنی بر اینکه برنامه شما برای فعال‌سازی کریدور شمال-جنوب چیست و چرا تاکنون باری در این مسیر تردد نداشته و اینکه چه تعاملی با هندی‌ها، روس‌ها و منطقه آزاد انزلی داشته‌اید، گفت: کریدور شمال-جنوب مهم‌ترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا می‌باشد که در مقایسه با مسیرهای سنتی، از نظر مسافت و زمان تا ۴۰درصد کوتاهتر و از نظر هزینه تا ۳۰درصد ارزان‌تر می‌باشد. راه‌گذر شمال-‌جنوب یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه است و کشورهای در مسیر این راه‌گذر هر یک با تشکیل اتحادیه و انعقاد قراردادهای همکاری در رقابتی همه‌جانبه به توسعه و تجهیز بنادر، جاده‌ها، ترمینال و مسیرهای ریلی خود می‌پردازند. این راه‌گذر، ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا و روسیه از طریق ایران و دریای خزر را به کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب آسیا برقرار می‌سازد. در این میان اتصال خلیج عمان و بندر چابهار در ساحل شرق دریای مکران یا دریای عرب به عنوان بندری استراتژیک به این راه‌گذر در مبادله کالا به شرق کشور و همسایه‌های شرقی و آسیای میانه نقش مهمی ایفاد خواهد کرد.

معاون حمل و نقل سازمان منطقه آزاد چابهار ادامه داد: ساخت راه‌آهن چابهار-‌سرخس و توسعه بندر چابهار؛ کلید تحول کریدور ترانزیتی شمال-‌جنوب و ازجمله برنامه‌های سازمان منطقه آزاد چابهار در راستای تقویت زیرساخت‌های حمل و نقل و ترانزیت کالا در این مسیر می‌باشد. البته  بررسی موانع و مشکلات‌، رسیدگی و پیگیری این موضوعات در راستای تسریع و تسهیل ترانزیت کالا از دیگر وظایف ارگان دولت ازجمله سازمان منطقه آزاد چابهار است. به عنوان مثال در بررسی‌های قبلی، یکی از مشکلات ترانزیتی در کریدور شمال-جنوب، عدم وجود اسناد واحد گمرکی و توقفات ناشی از انجام تشریفات قانونی در مرزهای کشورهای مسیر عنوان شده بود که با استفاده از «کارنه تیر» به عنوان سند گمرکی بین‌المللی واحد، عملا تسهیلات لازم برای کاهش توقفات ایجاد شد.

چلندری خاطرنشان کرد: گمرک جمهوری اسلامی ایران با به کارگیری «کارنه تیر» در گمرکات بنادر جنوبی ازجمله چابهار و بنادر شمالی امیرآباد، انزلی و… تسهیلات لازم برای توسعه و تسهیل ترانزیت را در کریدور شمال-‌جنوب مهیا کرده است‌.

وی ازجمله توافقاتی که با طرف هندی انجام شده را نخستین اپراتور خارجی شرکت «ایندیا پورت گلوبال لیمیتد» در بندر چابهار دانست که فعال شده و اکنون در چابهار مقرر شده که هزینه‌های متقابل در مرزها به صورت تخفیفات متقابل، عملیاتی شود و هر چقدر تخفیف در این بندر داده شده، هندی‌ها مکلف به اعمال آن هستند.

چلندری در پاسخ به این سوال که با مدیریت ترانزیت معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی چه نوع تعاملات و همکاری‌هایی داشته‌اید، گفت: به طور کلی یکی از مولفه‌های موفقیت و پیشرفت کارهای انجام شده در حوزه حمل و نقل (جاده‌ای، ریلی، بندر، فرودگاه) تعامل بسیار خوب منطقه آزاد چابهار با مجموعه بزرگ و معظم وزارت راه و شهرسازی بوده است و شخص وزیر محترم راه و شهرسازی به لحاظ آشنایی عمیق با سواحل مکران‌، حساسیت‌های خاص بر توسعه‌های زیرساختی در این منطقه داشته و بالطبع با تمامی معاونین محترم وزارتخانه ازجمله معاونت محترم حمل و نقل، ارتباطات بسیار خوبی برقرار است و در هفته گذشته یکی از پروژه‌های بسیار بزرگ و تاثیرگذار منطقه در زمینه احداث شهر لجستیک در منطقه آزاد چابهار با حضور آن معاونت محترم رونمایی و عملیات اجرای آن به زرودی آغاز خواهد گردید.

معاون حمل و نقل سازمان منطقه آزاد چابهار در پایان درخصوص برنامه سازمان منطقه آزاد چابهار برای ایجاد خط ترانزیتی با ترکیه از طریق منطقه آزاد ماکو و کشور عمان اذعان داشت:‌ اقدام بزرگ و تاثیرگذار منطقه در زمینه احداث مجموعه مبادلات سالانه اتحادیه همکاری‌های منطقه‌ای جنوب آسیا (هند، پاکستان، بنگلادش، سریلانکا، نپال، مالدیو و بوتان) با اتحادیه اروپا ۱۸۳میلیارد دلار می‌باشد که در صورت عملیاتی شدن، سالانه ۳۰درصد این میزان بار (حدودا یک میلیون کانتینر) از طریق بندر چابهار و ارسال آن از طریق کشور ترکیه به اروپا، درآمدی بالغ بر ۳میلیارد دلار به صورت مستقیم برای کشور در بر خواهد داشت. لذا ازجمله برنامه‌های این سازمان، حمایت از سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی جهت راه‌اندازی منظم خطوط کشتیرانی، اعطای سوبسیت‌های مختلف برای بازرگانان و تجار ترانزیت کننده ازجمله تخفیف در انبارداری کالاها ترانزیتی‌، بررسی و رفع مشکلات خطوط کشتیرانی‌، هماهنگی با سایر نهادها و ارگان‌های متولی ترانزیت برای حل مشکلات بازرگانان است.

اهمیت استراتژیک ماکو  در تامین و توسعه لجستیک

اما شهرستان ماکو و مرز بازرگان، در شمال غربی ایران نیز یکی دیگر از شهرهای تاریخی کشور است که به عنوان دروازه تجاری ایران و اروپا، از دیرباز نقش پررنگی در فعالیت‌های بازرگانی ایران و منطقه داشته است. همجواری این منطقه با کشورهای حوزه قفقاز در کنار نزدیکی آن به قطب صنعتی تبریز و بهره‌مندی از زیرساخت‌های توسعه یافته منطقه نیز بر اهمیت استراتژیک و ظرفیت‌های این منطقه افزوده است.

منطقه آزاد ماکو می‌تواند با توجه به موقعیت استراتژیکی موجود، ظرفیت بی‌بدیلی برای تبدیل شدن به هاب تجارت منطقه‌ای داشته باشد تا دروازه صادرات و ترانزیت کالا از ایران به کشورهای مختلف دنیا محسوب شود. تلاش برای راه‌اندازی دهکده لجستیک و بندر خشک، توسعه راه‌های مواصلاتی و اتصال به کریدورهای شرق-‌غرب و شمال-‌جنوب، تلاش برای اتصال به شبکه ریلی کشور و توسعه پایانه صادراتی در تبدیل این منطقه به هاب تجارت منطقه‌ای قطعا تاثیرگذار خواهد بود.

راه‌اندازی دهکده لجستیکی در این منطقه نیز نقش بسزایی در بهبود شرایط کسب و کار، رونق اقتصادی و ایجاد فرصت‌های شغلی ایفا خواهد کرد؛ چراکه بسیاری از دغدغه‌های تجارت منطقه‌ای همچون نگهداری و حمل و نقل کالا‌ و مواد، خدمات پشتیبانی نظیر استراحتگاه، رستوران، جایگاه تامین سوخت، بانک و بیمه در این منطقه رفع خواهد شد.

معاون لجستیک و حمل و نقل سازمان منطقه آزاد ماکو:

لجستیک، منبع بالقوه درآمد سرشار و پایدار و جایگزینی مناسب برای نفت

مهدی صفری‌مقدم معاون لجستیک و حمل و نقل سازمان منطقه آزاد ماکو گفت: در شرایط کنونی که کشور از درآمد نفت محروم شده و به واسطه بحران کرونا و رکود کسب و کارها امکان تحقق بخش عمده‌ای از درآمدهای نفتی نیز وجود ندارد، یک منبع درآمدی سرشار و پایدار برای کشور وجود دارد که می‌تواند جایگزین مطلوب درآمدهای نفتی خصوصا با روند روبه افول نفت و سوخت‌های فسیلی در دهه‌های آینده باشد و تاکنون از آن غفلت شده است و آن درآمدهای قابل حصول از لجستیک و ایفای نقش در زنجیره تامین جهانی کالا است.

مدیرکل پیشین طرح جامع و مدل‌های حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی درباره چرایی اهمیت مقوله لجستیک برای کشور خصوصا در شرایط کنونی اظهار داشت: طی مطالعاتی که در سالیان گذشته در وزارت راه و شهرسازی انجام شده، برآورد گردیده است، کریدورهای عبوری از قلمرو ایران نزدیکترین و اقتصادی‌ترین مسیر برای حمل حدود ۱۰۰میلیون تن کالا است که بین کشورهای شرق و غرب و شمال و جنوب ما تجارت می‌شود. همچنین مطالعات انجام شده نشان می‌دهد، درآمد متوسط هر تن کالای ترانزیت شده از قلمرو ایران ۱۵۰ تا ۲۰۰دلار می‌باشد. لذا در صورت رفع موانع و فراهم شدن شرایط لازم برای ایجاد جذابیت ترانزیت کالاهای مزبور از قلمرو ایران، ما به درآمدی بیش از ۱۵میلیارد دلار صرفا از محل ترانزیت کالاهای عبوری دست خواهیم یافت.

وی با بیان اینکه چنین پتانسیل درآمدی در شرایط کنونی کشور منحصر‌به‌فرد و بسیار راهگشاست، افزود: در بحران قبلی نفت نیز کشورهایی مانند قزاقستان که به درآمد نفت وابسته بودند، برنامه ملی برای ترانزیت تعریف و آن را جایگزین درآمد نفتی کردند. همچنین کشورهای زیادی در حاشیه جنوبی خلیج فارس با وجود آنکه از مزیت‌های ژئواستراتژیکی مشابه کشورمان برخوردار نیستند، لیکن درآمدزایی از محل لجستیک و ترانشیپ یا ری‌اکسپورت بار را به عنوان یکی از محورهای مهم افزایش درآمد ملی و برنامه‌های توسعه خود تعریف کرده‌اند. علاوه بر آن، همه کشورهای اطراف ما برای توسعه کریدور ترانزیتی و جذب بار به ‌صورت جدی در حال تکاپو هستند و ائتلافاتی شکل دادند که ایران را دور بزنند تا محمولات ترانزیتی به جای عبور از قلمرو ایران، از مسیرهای موازی عبوری از قلمرو آنها که در شرایط رقابتی فاقد توجیه اقتصادی هستند، عبور نموده و درآمد سرشار و پایدار ترانزیت نصیب این کشورها شود.

این کارشناس حوزه حمل و نقل و لجستیک با اشاره به مزیت‌های جغرافیایی ایران به عنوان پل شرق و غرب و جایگاه تاریخی کشورمان در جاده تاریخی ابریشم و نقش ویژه و بی‌بدلیل ایران در تجارت و تبادل کالا طی قرن‌ها افزود: مزیت‌های ما در این حوزه، حتی مزیت‌های جغرافیایی ما دائمی و بلامنازع نیست و ممکن است با سرمایه‌گذاری‌هایی که سایر کشورها انجام می‌دهند، به خطر بیافتد و حتی گزینه‌هایی که در شرایط کنونی چندان اقتصادی نبوده و حمل کالا از مسیر آنها از نظر زمان و هزینه شرایط بدتری دارد، به واسطه آن سرمایه‌گذاری‌ها و افزایش عملکرد به گزینه‌های اقتصادی و حتی واجد مزیت بیشتر نسبت به مسیرهای عبوری از قلمرو کشورمان بدل شوند‌.

وی ادامه داد: در شرایطی که برخی کشورهای همسایه ما به واسطه اراده و صحنه‌گردانی قدرت‌های فرامنطقه‌ای و به صورت خاص امریکا در عرصه حمل ‌و نقل و لجستیک ائتلاف‌هایی بر علیه منافع ما ایجاد نموده و در صدد برنامه‌ریزی جدی برای دور زدن ایران و حذف آن از صحنه ترانزیت هستند، ما باید بیش از پیش هوشیار بوده و با تصمیم‌گیری و اقدامات مناسب، مانع از دست رفتن این پتانسیل مهم به عنوان یک منبع سرشار و پایدار درآمدی برای کشور و نسل‌های آتی شویم.

رویکرد توسعه لجستیک‌محور؛ حلقه مفقوده نظام برنامه‌ریزی در کشور

صفری‌مقدم، ترانزیت کالا را ساده‌ترین و ابتدایی‌ترین فرصت درآمدزایی برای کشور در حوزه لجستیک بین‌المللی دانست که به این ترتیب می‌تواند بسط و توسعه پیدا کند و ایفای نقش در زنجیره تامین جهانی کالا از طریق تولید بخشی از قطعات و محصولات میانی که ایران به واسطه دسترسی به انرژی و نیروی کار ارزان در آن واجد مزیت خواهد بود را از دیگر فرصت‌های درآمدزایی و توسعه کشور در حوزه لجستیک بین‌المللی ارزیابی کرد و افزود: علاوه بر درآمدهای حمل و نقل و ترانزیت کالا، قرار گرفتن در کنار این شاهراه ترانزیتی، فرصت‌های جدید تولیدی برای ما به وجود می‌آورد؛ چراکه ما با وجود ارزان‌ترین نیروی کار و انرژی، مزیت خوبی به ویژه در حوزه صنایع انرژی‌بر داریم و با افزوده شدن مزیت لجستیکی، جذابیت سرمایه‌گذاری برای تولید بخشی از محصول در ایران و به ویژه در جوار کریدورهای ترانزیتی مضاعف خواهد شد. این جذابیت در آینده فرصت‌های درآمدزایی را برای کشور ایجاد خواهد کرد که به مراتب از درآمدهای مستقیم ترانزیت سرشارتر خواهد بود و به طور مشابه اگر از مسیر ترانزیت حذف شویم، فقط درآمدهای ترانزیتی را از دست نداده‌ایم، بلکه فرصت‌های بعدی ایفای نقش در زنجیره تولید جهانی را هم از دست خواهیم داد؛ زیرا اگر بخواهیم در این زنجیره ایفای نقش کنیم، هزینه‌های حمل مضاعف، مزیت‌های ما را کمرنگ‌تر می‌کند، اما وقتی در امتداد و در مسیر کریدورهای مهم بین‌المللی قرار بگیریم، مزیت‌های ذاتی ما پررنگ‌تر خواهد شد.

معاون لجستیک و حمل و نقل سازمان منطقه آزاد ماکو افزود: اولویت توسعه کریدورهای ترانزیتی را نباید صرفا از منظر حمل و نقلی مورد توجه قرار داد؛ چراکه وقتی این کریدورها ایجاد می‌شوند می‌توانند در امتداد و در جوار خودشان فرصت‌های تولید و توسعه صنایع را ایجاد نمایند. با همین دیدگاه سند آمایش مراکز لجستیک بر پایه شبکه بهینه حمل‌ و ‌نقل، مراکز مهم لجستیک در را کشور جانمایی کرده است و این مراکز می‌تواند به هاب‌های تجارت با کشورهای منطقه تبدیل شود تا ما در زنجیره تامین جهانی ایفای نقش درخور داشته باشیم.

وی با بیان اینکه ما نیازمند آن هستیم که در سطح ملی، یک رویکرد توسعه لجستیک محور را در برنامه‌ریزی کلان دنبال کنیم، تصریح کرد: با توجه به اهمیت راهبردی مقوله لجستیک در کاهش هرینه‌های تولید و افزایش توان رقابت در صادرات و ایفای نقش جدی در تجارت بین‌المللی و بنا به فرصت‌هایی که با تغییر موازنه قدرت در یک دهه آینده مقوله لجستیک می‌تواند برای رشد و توسعه آتی کشور فراهم کند، ضرورت دارد، در نظام برنامه‌ریزی کلان آینده کشور جایگاه و وزن ویژه‌ای برای این مقوله لحاظ گردد که بر این اساس منظر جدیدی به الزامات، زیرساخت‌ها و اولویت‌های توسعه مطرح می‌شود که می‌توانیم آن را «الگوی توسعه لجستیک‌محور» بنامیم که بر‌اساس آن زیرساخت‌های لجستیکی به مثابه یکی از الزامات و پیشران‌های توسعه از جایگاه، اهمیت و اولویت ویژه‌ای در برنامه‌های توسعه و تخصیص منابع برخوردار می‌شوند.‌

مقطع کنونی برهه سرنوشت‌ساز در رقم زدن جایگاه آتی کشور در عرصه لجستیک

صفری‌مقدم با اشاره به تغییرات پیش‌بینی شده در موازنه اقتصادی و سیاسی جهان طی یک دهه آینده، ‌خاطرنشان کرد: مهم‌ترین تغییر، جابه‌جایی قدرت اول و دوم اقتصادی در جهان است، زیرا پیش‌بینی شده است که تا سال‌۲۰۳۰ چین و هند قدرت‌های اول و دوم اقتصادی در جهان خواهند شد که بر موازنه قدرت و جریان تبادل کالا تاثیر زیادی خواهد داشت. بنابراین در هر برنامه‌ای که در حوزه بین‌الملل داریم باید این تغییر را مدنظر قرار دهیم.

معاون لجستیک و حمل و نقل منطقه آزاد ماکو با بیان اینکه دولت چین با در نظر داشتن مجموعه‌ای از اهداف سیاسی، امنیتی و اقتصادی و با هدف کاهش ریسک جریان تبادل مواد اولیه، انرژی و محصولات نهایی و متنوع‌سازی مسیرهای دسترسی و همچنین فراهم نمودن بستر توسعه اقتصادی مناطق کمتر توسعه یافته غرب این کشور، ایجاد کریدورهای زمینی جدیدی را برای تجارت با غرب در خلال ابتکار جاده و کمربند (BRI) مدنظر دارد، افزود: این طرح می‌تواند زمینه بازیابی جایگاه تاریخی ایران در جاده ابریشم و تجارت جهانی را فراهم نموده و افق‌های جدیدی از توسعه مبتنی بر الگوی توسعه لجستیک محور و ایفای نقش جدی ایران در زنجیره تامین جهانی کالا را در همکاری استراتژیک با چین به عنوان صاحب کالا و بازیگر کلیدی این عرصه پیش روی ما بگشاید.

مدیرکل پیشین طرح جامع و مدل‌های حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی با اشاره به این موضوع که کریدور عبوری از ایران، سریع‌ترین و اقتصادی‌ترین مسیر زمینی تبادل کالا میان شرق آسیا و جنوب و مرکز اروپاست، افزود: برای بالفعل نمودن این مزیت لازم است برخی کمبودهای سخت‌افزاری در زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای و البته مهم‌تر از آن مشکلات نرم‌افزاری اعم از اصلاح قوانین و مقررات مدنظر قرار گیرد.

وی ادامه داد: در مورد نیازمندی‌های توسعه در بخش زیرساختی می‌توان از ظرفیت سرمایه‌گذاری خود چینی‌ها استفاده کرد که این موضوع نیز می‌تواند در مذاکرات مربوط به همکاری‌های استراتژیک دو کشور مدنظر قرار گیرد، اما در مورد موانع و مشکلات نرم‌افزاری که به نظر بنده موضوع مهم‌تر و کلیدی‌تری است، یک عزم ملی و تعامل فرادستگاهی لازم است‌.

منطقه آزاد ماکو، هاب لجستیکی در امتداد شاهراه ترانزیتی چین به اروپا

معاون لجستیک و حمل نقل سازمان منطقه آزاد ماکو با تاکید بر اینکه، با برقراری اتصال ریلی تبریز-کارس، مسیر ریلی عبوری از ایران سریع‌ترین گزینه حمل بار بین شرق آسیا و جنوب و مرکز اروپا خواهد بود، افزود: زمان حمل ریلی بار از چین به اروپا تقریبا یک‌سوم زمان حمل دریایی بوده و برای کالاهای با ارزش افزوده بالا توجیه‌پذیر و اقتصادی است.

صفری‌مقدم اظهار کرد: علاوه بر مسئله زمان حمل، چین برای توسعه مناطق غربی و کمتر توسعه یافته خود که از بنادر شرقی این کشور فاصله زیادی دارند، استراتژی تبادل زمینی مواد اولیه و کالا را در نظر دارد و از این حیث طرح توسعه مجموعه‌ای از کریدورهای زمینی را در قالب ابتکار «کمربند و جاده» دنبال می‌کند و در این میان کریدور ریلی عبوری از ایران اقتصادی‌ترین مسیر تبادل ریلی کالا بین چین و جنوب و مرکز اروپاست.

وی در ادامه با بیان اینکه فعال شدن این مسیر و بهره‌برداری از آن مستلزم احداث راه‌آهن تبریز- کارس به عنوان حلقه مفقوده اتصال یکپارچه ریلی بین چین و اروپا می‌باشد، گفت: با اتصال ریلی تبریز به کارس که مطالعات طراحی مسیر آن با همکاری دو کشور ایران و ترکیه در مراحل نهایی قرار دارد، منطقه آزاد ماکو در جوار شاهراه تراتزیتی چین به اروپا قرار گرفته و با بهره بردن از مزیت‌های لجستیکی در کنار مزایای قانونی مناطق آزاد، جمعیت ۲۰۰هزار نفری و دسترسی به نیروی کار و انرژی ارزان، قابلیت تبدیل شدن به هاب تولید و تجارت و ایفای نقش جدی در زنجیره تولید جهانی کالا را پیدا خواهد کرد.

دهکده لجستیک، موتور محرک رشد و توسعه همه‌جانبه منطقه آزاد ماکو

صفری‌مقدم با اشاره به جانمایی دهکده لجستیک در نزدیکی فرودگاه و قرار گرفتن آن در مسیر ترانزیت یکپارچه ریلی چین به اروپا اظهار داشت: با هم‌افزایی مزیت‌های لجستیکی و حمل و نقل ترکیبی و ظرفیت‌های ترانزیتی این مسیر ریلی و در کنار آن بهره بردن از مزیت‌های قانونی و استعدادهای ذاتی منطقه، دهکده لجستیک منطقه آزاد ماکو در آینده نقش محوری در توسعه منطقه ایفا نموده و موتور محرک رشد و توسعه تجاری، صنعتی و کشاورزی منطقه آزاد ماکو خواهد شد.

مدیرکل پیشین طرح جامع و مدل‌های حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی‌ با بیان اینکه محدوده در نظر گرفته شده برای دهکده لجستیک در مجاورت اراضی پایاب سد کرم‌آباد قرار گرفته است، افزود: قرار گرفتن دهکده لجستیک در مجاورت فرودگاه و شاهراه ترانزیت ریلی چین به اروپا از یکسو و نزدیکی به اراضی پایاب سد کرم‌آباد و دسترسی به آب فراوان و خاک غنی از سوی دیگر، ظرفیت‌های فراوانی برای توسعه فعالیت‌های کشاورزی صنعتی و سرمایه‌گذاری در زمینه لجستیک کشاورزی اعم از سورتینگ، بسته‌بندی، سردخانه و صنایع تبدیلی کشاورزی در دهکده لجستیک ایجاد نموده و مزیت‌های صادراتی منطقه آزاد ماکو در زمینه کشاورزی، شیلات و دامپروری را دوچندان خواهد کرد.

وی با اشاره به اینکه در حال رایزنی و دریافت پیشنهاد از مجموعه‌ای از مشاورین داخلی و بین‌المللی مجرب در زمینه برنامه‌ریزی و توسعه مراکز لجستیک در اروپا و کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس هستیم، ابراز امیدواری کرد: به زودی فرآیند انتخاب و عقد قرارداد مشاور به اتمام رسیده و قبل از پایان سال جاری مطالعات طرح جامع دهکده لجستیک منطقه آزاد ماکو تهیه و طرح‌های سرمایه‌گذاری در زیربخش‌های آن جهت جذب سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی ارائه گردد.

معاون لجستیک و حمل و نقل سازمان منطقه آزاد ماکو در پایان به فرصت‌های سرمایه‌گذاری در این حوزه اشاره کرد و افزود: این دهکده دارای چندین زون شامل زون خدمات حمل و نقل و لجستیک و ترمینال‌های حمل و نقل ترکیبی و چندوجهی، زون انبارها و محوطه‌های دپوی کانتینری و دپوی فله و مخازن، زون صنایع مونتاژ، بسته‌بندی و خدمات ارزش افزوده لجستیکی، زون لجستیک کشاورزی و صنایع تبدیلی و غیره است که جزئیات آن پس از تدوین طرح جامع دهکده لجستیک اعلام و جهت سرمایه‌گذاری علاقه‌مندان به فعالیت در این حوزه فراخوان خواهد شد.

معاون بندری سازمان منطقه آزاد انزلی:

ایجاد کریدورهای جدید ترانزیتی با محوریت منطقه آزاد انزلی

منطقه آزاد انزلی به عنوان تنها منطقه آزاد در نوار شمالی کشور که یکی از بزرگترین بنادر تجاری در دریای خزر را در بستر خود ایجاد کرده است، یکی از محورهای اصلی ترانزیتی کشورمان محسوب می‌شود که بخش کلیدی کریدور شمال-جنوب را تشکیل می‌دهد.

این منطقه آزاد با ایجاد شهرک‌های صنعتی در پسکرانه مجتمع بندری کاسپین، نقشی محوری در توسعه تجارت با کشورهایCis و همچنین اتحادیه اقتصادی اوراسیا خواهد داشت.

رحیم شوقی معاون بندری سازمان منطقه آزاد انزلی با اشاره به اینکه این منطقه در مسیر کریدور شمال-‌جنوب قرار گرفته و موفق به ایجاد مسیر جدید ترانزیتی میان چین و ایران شده است، درخصوص برنامه‌های سازمان متبوع خود برای ترغیب تجار به انتقال بار از هند به روسیه از طریق این کریدور و از تجربیات خود برای ایجاد کریدور جدید گفت: منطقه آزاد انزلی به دلیل قرار گرفتن در مسیر کریدور شمال-‌جنوب و بهره‌مندی از امکان ارتباطی با کشورهای حاشیه دریای خزر از دیرباز به عنوان دروازه حمل و نقل و ارتباطی ایران با اروپا شناخته می‌شد. ظرف سال‌های اخیر، منطقه آزاد انزلی در حوزه ترانزیت دو راهبرد را به عنوان اولویت اصلی کاری خود قرار داده: نخست فعال‌سازی کریدور شمال-جنوب و دوم ایجاد مسیر جدید ترانزیتی ما بین چین و ایران.

وی ادامه داد: درخصوص فعال‌سازی کریدور شمال-جنوب می‌توان به انعقاد تفاهم‌نامه‌های همکاری با مناطق آزاد لوتوس آستاراخان و اکتائو قزاقستان اشاره کرد و پیرو همین برنامه، قرارداد همکاری مابین این مناطق و بخش بازرگانی هندوستان و منطقه آزاد چابهار در راستای فعال‌سازی کریدور شمال-جنوب منعقد شد. در عین حال کارگروه فعال‌سازی کریدور شمال-جنوب با حضور فعالین بخش خصوصی کشورهای عبوری کریدور و کشورهای بهره‌مند از آن همچون کشورهای اروپایی تشکیل شده، کارگروهی که علی‌رغم همه‌گیری بیماری کرونا ظرف یک سال گذشته جلسات کاری متعددی را نیز تشکیل داده است.

شوقی اضافه کرد: از سوی دیگر ظرف ماه‌های گذشته منطقه آزاد انزلی با همکاری منطقه آزاد چابهار و اتاق بازرگانی ایران و روسیه و شرکت‌های حمل و نقل هندی، موفق به حمل نخستین محموله تجاری از بندر بمبئی به سمت چابهار و پس از آن به سمت منطقه آزاد انزلی به منظور ترانزیت به بندر آستراخان روسیه شده است‌. بزرگترین موفقیت منطقه آزاد انزلی در حوزه ترانزیت را می‌توان به خلق مسیر ترانزیتی جدید مابین ایران و چین نام برد. مسیری که ظرف یک پروسه حدود سه سال به بار نشست و از سال گذشته تاکنون یعنی از زمان فعال شدن آن بالغ بر ۶۰فروند کشتی اقدام به حمل و نقل کالا چه در قالب کالاهای اساسی و چه مواد اولیه واحدهای تولیدی کشور نموده است. این آمار زمانی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که توجه داشته باشیم ظرف یک سال گذشته با همه‌گیری بیماری کرونا مواجه شده‌ایم و تحریم‌های بین‌المللی آمریکا علیه ایران شرایط را برای مبادله کالایی برای کشورمان روز به روز سخت‌تر نموده است.

معاون بندری سازمان منطقه آزاد انزلی اظهار داشت: در مسیر ایجاد کریدور چین، قزاقستان، ایران سازمان منطقه آزاد انزلی با وزارت راه و شهرسازی، سفیر چین در ایران و سفیر ایران در چین، اتاق بازرگانی دو کشور و اتاق بازرگانی ایران و قزاقستان و بخش‌های دولتی مرتبط به حمل و نقل کالا در چین و قزاقستان مذاکرات و جلسات متعددی برگزار و توافق‌نامه‌های همکاری به منظور رژیم‌سازی چارچوب همکاری و نقل و انتقال کالا در کریدور به امضا رسید. در عین حال به منظور کاهش هزینه‌های مبادله کالا در این مسیر عوارض ترانزیتی و حمل و نقل از سوی کشورهای عضو و شرکت‌های که در این مسیر اقدام به حمل و نقل کالا می‌کنند کاهش یافته و معافیت‌های انبارداری نیز به شرکت‌هایی که از این مسیر برای ترانزیت کالا استفاد می‌کنند، لحاظ شده است.

وی در پاسخ به سوال که شما بر این امر واقف هستید که کریدورهای ترکیبی به دلیل بهره‌گیری از چند وسیله حمل و نقل کالا، در اولویت بازرگانان در قرن جدید قرار ندارند، برای این چالش چه تمهیداتی دارید، گفت: نقطه ضعف مورد اشاره به عنوان یک پیش فرض در قبال کریدورهای ترکیبی به رسمیت شناخته می‌شود، اما این داستان در ارتباط با نقش کریدور شمال-جنوب و وضعیت منطقه خاورمیانه و غرب آسیا که ظرف دو دهه گذشته با توالی مکرری از ناامنی و جنگ در کشورهای منطقه دست به گریبان بوده است را زمانی کنار یکدیگر بگذارید نتیجه می‌گیریم، بهره‌گیری از منافع این کریدور برای فعالین اقتصادی امری جذاب و قابل توجه است. البته درباره این کریدور باید به یک واقعیت دیگر هم توجه کرد و آن به اثرات تخریبی تحریم‌های امریکا است که شرایط را برای حضور طیف گسترده‌ای از شرکت‌ها در این کریدور سخت می‌کند.

شوقی ادامه داد: اما با همه این تفاصیل دستیابی به این موفقیت یعنی جذب کالا در کریدور مزبور ماحصل همکاری مناطق آزاد، وزارت راه و شهرسازی، بخش خصوصی مشتمل بر شرکت‌های حمل و نقل، فعالین بازرگانی داخلی به ویژه اتاق‌های بازرگانی کشورمان است. تکمیل کننده این حلقه‌های همکاری، افزایش ضریب ایمنی تکنولوژی و ماشین‌آلات مورد استفاده در حمل و نقل جاده‌ای، ریلی و به ویژه بندری کشورمان می‌باشد؛ موضوعی که در کنار کاهش عوارض ترانزیت کالا در این مسیر که با همکاری وزارت اقتصاد و گمرک کشور قابل تحقق است، می‌تواند زمینه ترغیب نقل و انتقال کالا از کشور هندوستان به بازارهای اوراسیا و برعکس را فراهم آورد و در مقابل مسیرهای رقیب در حال پیگیری از سوی کشورهای همسایه، هنوز مزیت رقابتی خود را داشته باشد.

معاون بندری سازمان منطقه آزاد انزلی پیشنهادات و طرح‌هایی را جهت تبدیل شرکت‌هایی که از این منطقه ترانزیت کالا می‌کنند به تولیدکننده ارائه داد و اذعان نمود: همکاران معاونت در مدیریت‌های مختلف آن از ابتدای فعالیت مجتمع بندری کاسپین اقدام بازاریابی در دوره کرونا از طریق ارسال ایمیل و تماس تلفنی یا با بهره‌گیری از نرم‌افزارهای ارتباطی تحت وب نظیر واتساپ یا اسکایپ نموده و به مذاکره با شرکت‌های ایرانی و خارجی در کشورهای همسایه ادامه داده‌اند و در این میان از همکاری و مشاوره اتاق‌های بازرگانی کشورمان و سفرای ایران نیز بهره‌مند بوده‌ایم.

وی افزود: نخستین طرح پیشنهادی سازمان را باید در قالب ساخت و بهره‌برداری از فازهای دیگر مجتمع بندری کاسپین عنوان نمود. یعنی سرمایه‌گذاری در حوزه خدمات‌ تخلیه و بارگیری، انبارداری و لجستیک. از سوی دیگر در حوزه تولید و فرآوری کالا نیز می‌‌توان به سومین شهرک صنعتی منطقه که در پسکرانه مجتمع بندری کاسپین وارد فاز بررسی طرح‌های کارشناسی سرمایه‌گذاری شده، اشاره کرد. در واقع سازمان منطقه آزاد انزلی ترانزیت را به عنوان الگویی برای جذب فرآیند تولید کالاهای ترانزیتی از طریق این منطقه، در این منطقه قلمداد می‌کند تا علاوه‌بر تداوم فرآیند‌های ترانزیتی‌، گامی در مسیر اشتغال پایدار و افزایش توانمندی صادراتی کشورمان و جذب سرمایه و تکنولوژی جدید برداشته شود.

شوقی درخصوص برنامه‌های این سازمان جهت تسریع در تلاقی بهره‌برداری از طرح اتصال منطقه به راه‌آهن سراسری و احداث اسکله رو-رو و همچنین ساخت چند پست اسکله جدید گفت:‌ هم‌اکنون فرآیند تکمیل راه‌آهن اتصالی به مجتمع بندری کاسپین از دو مسیر، یعنی از مسیر واقع در محدوده منطقه و از سمت ایستگاه پیربازار رشت به صورت همزمان در حال انجام می‌باشد تا با سرعت بیشتر شاهد تکمیل هرچه سریع‌تر این طرح ملی در منطقه آزاد انزلی باشیم. از سوی دیگر با پیگیری‌های شخص مدیرعامل، از مدیران ارشد کشورمان به ویژه معاون رئیس‌جمهور و رئیس سازمان برنامه و بودجه و وزارت راه و شهرسازی هماهنگی‌های لازم درخصوص تامین اعتبار و سرعت بخشیدن به اجرای بخش‌های مختلف این پروژه از سوی سازمان در دستورکار قرار دارد.

معاون بندری سازمان منطقه آزاد انزلی اضافه کرد: درخصوص اسکله رو-رو نیز در کنار دو اسکله در حال احداث از سوی بخش خصوصی باید تصریح کرد که تجربه همکاری با قرارگاه خاتم‌الانبیاء(ص) در این منطقه و تبحر آن عزیزان در حوزه‌های اجرای چنین پروژه‌های بزرگی، نقطه قوت پیمانکار سازنده اسکله رو-رو در منطقه آزاد انزلی می‌باشد و همین موضوع در ارتباط با بخش خصوصی پیمانکار دو پست اسکله دیگر نیز قابل تعمیم است؛ چراکه شرکت مزبور هم‌اکنون در حال بهره‌برداری از دو پست اسکله از سه پست اسکله موجود و برخی از امکانات انبارداری و مخازن سوخت و سیلوهای غله در پسکرانه بندر می‌باشد. بر این اساس می‌توان اظهار امیدواری کرد که تا قبل از پایان دوره خدمت دولت شاهد بهره‌برداری از تکمیل کننده توانمندی‌های ترانزیتی و لجستیکی منطقه در حوزه بندری، راه‌آهن و اسکله رو-رو باشیم تا این هم‌زمانی، قدرت بازاریابی و جذب کالاهای ترانزیتی بیشتری از کشورهای منطقه را برای کشورمان به ارمغان آورد؛ موضوعی که به درآمد ارزی و اشتغال بیشتر و ارتقای جایگاه منطقه‌ای منطقه آزاد انزلی در عرصه‌های مبادله کالا میان کشورهای منطقه اوراسیا و جنوب آسیا منجر می‌شود.

شوقی در پاسخ به سوالی مبنی بر اینکه به منظور بهره‌برداری حداکثری از ظرفیت‌های موجود در ترانزیت کالا مابین کشورهای جنوبی خلیج فارس با کشورهای عضو اوراسیا و حاشیه دریای خزر، آیا نیازی به تجربیات مناطق آزاد کیش و قشم می‌بینید و برنامه شما در این زمینه که به نوعی هم‌افزایی و کاهش زمان و هزینه جذب سرمایه‌گذار قلمداد می‌شود، چیست؛ اظهار داشت: هم‌اکنون نیز سازمان منطقه آزاد انزلی در حال بهره‌مندی از توانمندی‌های بخش خصوصی استانی و ملی در قالب همکاری با اتاق‌های بازرگانی و تولیدکنندگان و بازرگانان کشورهای منطقه می‌باشد و باور داریم همکاری با مناطق آزادی که بیشترین ارتباط و آشنایی را با سرمایه‌گذاران کشورهای جنوب خلیج فارس را دارا می‌باشند، یعنی هم‌افزایی بیشتر جهت بهره‌برداری حداکثری از تجربیات مناطق آزاد کیش و قشم، جهت ارتباط با کشورهای جنوبی خلیج فارس و شناسایی فعالین اقتصادی که اقدام به مبادله کالا با کشورهای حاشیه شمالی دریای خزر و اوراسیا می‌کنند. از سوی دیگر این همکاری به نفع منافع ملی کشورمان بوده و از هدر‌رفت زمان و هزینه‌های اضافی در شناسایی بازرگان توانمند از ضعیف کمک شایان توجهی می‌کند.

معاون بندری سازمان منطقه آزاد انزلی در پایان درخصوص تعاملات و همکاری‌ها با مدیریت ترانزیت معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی گفت: درخصوص معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی به طور ویژه شخص معاون جناب آقای آدم‌نژاد و سایر معاونت‌های وزارت راه و شهرسازی در مسیر احداث راه‌‌آهن و مباحث مترتب بر ترانزیت و لجستیک همکاری و همراهی و تبادل تجربیات وجود دارد و ما مشتاق افزایش این همکاری و هم‌افزایی هستیم و به عنوان آخرین نمونه همکاری دوجانبه در این مسیر می‌توان به برگزاری همایش بین‌المللی اتحادیه اقتصادی اوراسیا و نقش ژئوپلیتیک مناطق آزاد در توسعه روابط منطقه‌ای که اواخر آبان‌ماه سال جاری در این منطقه برپا شد، اشاره کرد که در این همایش وزیر راه و معاون ایشان یعنی دکتر راستاد نیز به اظهار سخنرانی پرداختند.

مجید صیادنورد، کارشناس مناطق آزاد:

ترانزیت، فرصتی که همیشگی نیست!

مقدمه: داستان مبادله کالا میان انسان‌ها داستانی به درازای تاریخ است، تاریخی که در آن مبادله کالا از صورت پایاپای و براساس ارزش تقریبی کالایی شروع شد و بعد از ضرب سکه و گسترش ارتباطات میان جوامع بشری و به تبع آن آشنایی آنها با ابزار و محصولات غذایی و تولیدی اقوام دیگر، لزوم حفاظت از امنیت مسیرهای مواصلاتی و همچنین سرعت بخشیدن به فرآیندهای حمل و نقل کالا، اهمیت مضاعفی پیدا کرد.

در این میان آنچه از اهمیت متمایزی برخوردار شد، استفاده از کشتی‌هایی بود که قادر به طی کردن و گشایش مسیرهای جدید تجاری بوده و در عین حال زمینه انتقال حجم و تعداد بیشتری از کالا را نیز دارا باشد. از اواخر قرون وسطی که اروپایی‌ها آماده ورود به عصر نوزایی یا رنسانس می‌شدند، عواملی همچون تعدد و تغیّر مداوم حکومت‌های فئوال موجبات اخلال در روند گسترش تجارت میان بخش‌های مختلف اروپای آن دوران را فراهم می‌کرد و این در حالی بود که اروپا درگیر بزرگترین ملاک خود یعنی کلیسا بود که در قالب نظریه دو شمشیر سنت آگوستین، از تایید حکومت به مداخله مستقیم در ارکان تجارت تغییر عملکرد داده بود. موضوعی که پیامد آن جنگ‌های صد ساله، سی ساله میان فئودال‌های اروپایی در قاره پیر و همچنین نزاع‌های موجود میان اسپانیا و پرتغال به عنوان دو استعمارگر آن دوران شد که در رفع داستان اول از سال‌۱۶۴۸ و با امضای عهدنامه وستفالی نظام درون و میان کشورها در قامت دولت ملت شکل گرفت و در نزاع‌های میان استعمارگران آن دوران نیز الکساندر ششم، پاپ وقت واتیکان، در فرمانی که به نام فرمان تقسیم جهان مشهور شده، در ۴مه سال‌۱۴۹۳م (۸۹۹ق)، جهان را میان دو کشور فوق تقسیم کرد.

بی‌تردید از قرن هفدهم تا دوره کنونی کریدورهای تجاری و مبادله کالایی میان جهان، مهم‌ترین نقش را در مدنیت و رشد تمدن بشری (چه در قالب فرهنگ و چه در تکنولوژی) ایفا نموده، گرچه در این میان جنگ‌ها و پادجنگ‌ها نیز کم تاثیر نبودند، اما همه نزاع‌ها برای تامین منافع بیشتر بوده است. اما در گذر قرن نوزدهم تا بیستم کریدورها متعین به نظام‌ها و نهادهای بین‌المللی شدند که منجر به تشکیل رژیم‌های حقوقی بین‌المللی قوی در قالب تنظیم مقررات ترانزیت کالا بر بستر جاده، هوا، دریا و ریل شدند؛ مسیر تطوری که کماکان نیز ادامه دارد.

اما آیا ایرانیان در این فرش، نقشی به یادگار از خود برجای نگذاشتند؟ از تکنولوژی و نام‌های دریانوردی (نظام و تجاری) تا نقش بی‌بدیل در معروف‌ترین مسیر تجاری شرق به غرب که از دروان باستان تا قرون وسطی (پیش از ظهور عثمانی) تداوم یافت گرفته‌، تا مسیرهای تجاری که مردمان سرزمین اهورایی ما در بندر سیراف و کیش در ارتباطات آسیا با آفریقا و جنوب و شرق اروپا ایفا نمودند، نمی‌توان به راحتی گذشت. موضوعی که می‌تواند کماکان از آن در چارچوب منافع ملی بهره برد.

ترانزیت، فرصتی معطوف به زمان و رفتار ما

ترانزیت ظرفیت همیشگی و ماندگار نیست، این واقعیت را تغییر و تحولات صورت گرفته در شاخص‌ها و متغیرهای اثرگذار بر یک مسیر ترانزیتی ظرف سه دهه گذشته به اثبات رسانده است.

بی‌تردید کشورمان یکی از معدود کشورهای جهان است که به دلیل قرار گرفتن در مسیرهای مواصلاتی بین قاره‌ای، از ظرفیت‌ها و مزیت‌های قابل توجهی در ترانزیت دریایی، زمینی، ریلی و حتی هوایی ما بین سه قاره آسیا، اروپا و افریقا برخوردار می‌باشد؛ اما ظرف سال‌های اخیر با تغییر و تحولات صورت گرفته در فرآیند‌های حمل و نقل بار، توجه بر مسیر‌های کوتاه‌تر و ترانزیت کالا از چند صد هزار تن به چند ده هزار تن کاهش پیدا کرده و بر مبادله قطعات، به جای محصول نهایی تغییر یافته، عواملی که منجر به تحول ماهیت و حتی الگوهای ترانزیتی طی دهه‌های اخیر شده است.

در این میان آنچه زمینه ضعف و عدم کارایی کریدورهای حمل و نقل ترکیبی در مقایسه با سایر کریدورها به ویژه مسیرهای تجاری ای که فاصله مبدأ تا مقصد، توسط کشتی یا راه‌آهن می‌شود را می توان از قرار ذیل عنوان کرد:

در کریدورهای ترکیبی به دلیل بهره‌گیری از چند وسیله حمل و نقل، امکان آسیب رساندن به کالا، درگیر شدن در تفاوت‌های ساختارهای اداری، امکانات، تجهیزات لجستیکی و رژیم‌های گمرکی کشور‌های مختلف به افزایش هزینه‌های بیمه‌ای، بوروکراسی اداری و طولانی شدن زمان حمل و نقل منجر می‌شود.

مثال واضح چنین کریدوری را باید در کریدور شمال-جنوب جستجو کرد. مسیر تجاری که در اواخر قرن بیستم شکل گرفت و در اوایل قرن بیست و یکم به صورت رسمی و مصوب در سطح جهانی به رسمیت شناخته شد. اما به دلیل زیرساخت‌های ضعیف کشورمان در اتصال بنادر انزلی و چابهار به خطر ریل سراسری، کمبود ظرفیت‌های حمل و نقل جاده‌ای در این دو بندر که مبادی ورودی و خروجی شمالی و جنوبی کریدور مزبور می‌باشند، در کنار ارجح بودن حمل و نقل مسافری در مسیر ریلی بندرعباس و تفاوت‌های رژیم‌های گمرکی کشورمان با سایر کشورهای همسایه، نبود هماهنگی میان نهادهای ذی‌ربط، عدم وجود شرکت‌های حمل و نقل و مدیریت صادرات، در کنار محدودیت توان تخلیه و بارگیری بنادر انزلی و چابهار را می‌توان از مهم‌ترین دلایل عدم بهره‌برداری از مزیت‌های موجود در جهت تبدیل به مزیت‌های رقابتی اعلام کرد.

از سوی دیگر ظرف دو دهه گذشته، هیچ اقدامی از سوی کشورمان به منظور رژیم‌سازی و نهادینه کردن حمل و نقل کالا در این مسیر صورت نگرفت، در نتیجه علاوه بر پیش فرض صدرالاشاره، کمبود زیرساخت و عدم همخوانی رژیم‌های گمرکی و حمل و نقل کالا در مسیرهای داخلی ایران و جدی نگرفتن نقش ترانزیت در درآمدهای ملی، امکان جذب سرمایه‌گذاران تولیدی و ارتقاء شاخص‌های امنیت ملی از طریق گره زدن منافع کشورهای بهره‌مند از کریدور به موقعیت کشورمان به وجود نیامد، محورهای عملکردی که زمینه را برای انفعال و عدم کار ولی واقعی کریدور شمال-جنوب، فراهم نموده است.

برای بهره‌مندی از مزیت‌های ترانزیتی روی کاغذ خود چه باید کنیم؟

ابتدا باید باورهای غلط خود را تغییر دهیم، که براساس آن؛ ترانزیت محدود به درآمد ناشی از عوارض بار عبوری است! در حالی که می‌توان با ارائه بسته‌های حمایتی و تشویقی زمینه جذب کالاهای ترانزیتی، در قالب تولید همان محصول را فراهم نمود. از سوی دیگر باید علاوه‌بر به‌روزرسانی ناوگان حمل و نقل ریلی و جاده‌ای، در مسیر عبوری کریدورها امکانات رفاهی در سطح استانداردهای بین‌المللی ایجاد کرد.

هزینه عوارض گمرکی از مسیر ایران به مراتب بیشتر از کشورها و مسیرهای رقیب و موازی از مسیر کشور ما می‌باشد، این در حالی است که از مولفه‌های مشترک قانونی، نرم‌افزاری و شاخص‌های یکسان بررسی ارزش و کیفیت کالا با سایر نقاط جهان برخوردار نمی‌باشیم. از سوی دیگر قانون در مناطق آزاد تجاری-‌صنعتی که در مبادی ورودی و خروجی کریدور مزبور مشغول به فعالیت می‌باشند، عملیاتی نمی‌شود.

ما چاره‌ای جز بهره‌برداری از مزیت‌های مطلق و نسبی خود به منظور کاهش اثرات تحریم و گره زدن منافع کشورهای منطقه به منافع کشورمان در راستای افزایش درآمدهای ارزی، تقویت جایگاه منطقه‌ای کشورمان و کاهش اتکای به نفت نداریم. راهبردی که در بندهای مختلف منشور اقتصاد مقاومتی، به ویژه بندهای‌۱۱، ۱۰ و ۱۲ قابل مشاهده است؛ چراکه تمامی کشورهای همسایه به دنبال تداوم تحریم‌های محدودکننده سرمایه‌گذاری در ایران می‌باشند، زیرا کسب منافع خود را ناشی از کسب امتیاز با حاصل جمع صفر برای ایران قرار داده و بازیگری کشورمان را برابر با حذف خود قلمداد می‌کنند.

از سوی دیگر، اگر دولت و دوره‌های مختلف مجلس‌نشینان بعد از دوران جنگ و دوران جدید روابط ما با کشورهای منطقه و رفتارهای تحریمی و تحدید‌آمیز آمریکا، اقدام به اجرای طرح توسعه محور شرق می‌کردند و در مسیرهای ارتباطی نیمه شرقی کشور به ویژه در مسیر چابهار به سرخس و مشهد، ریل راه‌آهن و اتوبان ایجاد می‌کردند، اوضاع چنین نبود که هنوز نگاه ما به عنایت امیرنشین دبی باشد و این در حالی است که مقام معظم رهبری طرح توسعه سواحل مکران را به همین منظور به اجرا درآوردند.

پاسخ به یک انتقاد

در این میان سوال و انتقاد مشخصی که ابراز می‌شود: این میزان بار در مسیر کریدور شمال-جنوب موجود نمی‌باشد! پاسخ؛ طرح‌های احداث و یا توسعه بنادر در ایران چند هفته‌ای به بهره‌برداری نمی‌رسند؛ بلکه چندین سال به طول می‌انجامند!

حال فرض بگیرید اگر موفق به جذب تولیدات هند جهت تراتزیت از مسیر ایران به اروپا شدیم، با کدام زیرساخت ترانزیتی و قانونی می‌توانیم حجم کالاهای مبادله‌ای هندوستان را به بازارهای روسیه، قفقاز و اوراسیا از طریق کشورمان حمل کنیم؟ در نتیجه در دوره کنونی بازاریابی و فعال‌سازی کریدور در اولویت باید قرار گیرد؛ چراکه از روسیه تا ترکمنستان، جمهوری آذربایجان و قزاقستان طرح‌های توسعه‌ای بنادر خود و حتی ساخت بنادر جدید را در دستورکار خود قرار داده‌اند و این یعنی فرصت‌سازی برای جذب بار چین به غرب آسیا، قفقاز، اوراسیا و بالعکس؛ البته مسیر هند و آسیای میانه نیز توسط قطار مابین افغانستان و کشورهای مسیر در آسیای میانه قابل ترانزیت خواهد بود و این در حالی است که ما درگیر دعواهای سیاسی بر سر منافع اقتصادی طیف خود هستیم، در حالی که با ظرفیت مناطق آزاد و کریدورهای بین‌المللی عبوری از کشور (و یا ایجاد کریدورهای جدید) می‌توانیم منافع استراتژیک مشترک با محوریت ایران مابین کشورهای چین، روسیه، هند و ترکیه ایجاد کنیم؛ البته اگر بخواهیم.