• امروز : چهارشنبه - ۱۳ مهر - ۱۴۰۱
  • برابر با : 10 - ربيع أول - 1444
  • برابر با : Wednesday - 5 October - 2022
0
بررسی ضرورت توسعه شبکه ترانزیت با محوریت مناطق آزاد در ایران:

ایجاد شبکه ترانزیت بین‌المللی درونزا-برونگرا بین مناطق آزاد

  • کد خبر : 12871
  • 11 اردیبهشت 1399 - 18:48
ایجاد شبکه ترانزیت بین‌المللی درونزا-برونگرا بین مناطق آزاد
«ایران با دارا بودن مزیت‌های مختلف، باید به توسعه کمی و کیفی شبکه خطوط جاده‌ای، بزرگراهی، کریدورهای ترانزیتی و اتصالات شبکه جاده‌ای و ریلی با رویکرد توسعه حمل و نقل چندوجهی اقدام کند تا در آینده به هاب منطقه‌ای تبدیل شود».

به گزارش اخبار آزاد مناطق، این جمله نزدیک ۵۰سال است که بر زبان مسئولین دولتی، فعالین اقتصادی و کارشناسان اقتصای تکرار می‌شود. در حدود ۲۰سال هم است که عبارت «مناطق آزاد؛ هاب ترانزیت منطقه»، در دایره ادبیات رسانه‌ای مناطق آزاد به صورت‌های مختلف تکرار می‌گردد.

اما به راستی نقشه‌را‌ه چیست؟ در طول و عرض کدام کریدور بین‌المللی فعال و یا در حال شکل‌گیری قصد داریم شبکه ترانزیتی کشور را به کار بگیریم؟ راهبرد «یک راه، یک کمربند» چین یا کریدور شمال-جنوب که ۲۰سال پیش فقط امضاء شده است؟ آیا به تحولات اقتصاد جهانی-‌منطقه‌ای و به تبع آن به روندهای تجاری و ترانزیتی اقتصاد جهان توجه داریم؟ آیا در قالب اقتصاد جهان برای اقتصاد ایران نقش و جایگاهی تعریف کرده‌ایم؟ اگر جواب مثبت است، آیا در این راستا برنامه‌های کلان اقتصادی متناسب تدوین و اجرا کرده‌ایم و یا به سبب تحریم و با شعار استقلال اقتصادی، خودمان را جزیره‌ای در میان اقیانوس می‌دانیم؟

خواننده عزیز به احتمال زیاد مانند نویسنده این سطور می‌داند که جواب اکثر قریب به اتفاق این سوالات یا منفی است و یا اگر هم اقدامی شده، در حد پروژه‌ای بود بدون پس و پیش. همان طور که در مناطق آزاد می‌بینیم تمام زیرساخت‌های ارتباطی درون منطقه و بیرون از آن با صرف بودجه‌های کلان از سوی سازمان‌های مناطق آزاد در حال ایجاد است، اما بدون پیوستگی قابل اعتماد به شبکه ترانزیتی-ارتباطی ملی و بین‌المللی. این یعنی کار جزیره‌ای و بدون سیستم و نظام. به همین خاطر هم است که هر منطقه به ترتیب در یکی از فصول سال به فراخور اتفاقی و یا همایشی، خودشان را هاب ترانزیت بین‌المللی می‌نامند؛ در حالی که در داخل کشور هم نتوانسته‌اند به یک شبکه ملی ترانزیتی که دارای اعتبار و شناسنامه بین‌المللی باشد، بپیوندند.

اما شما نقشه ایران را یک لحظه در ذهن خودتان مجسم کنید و موقعیت جغرافیایی ۷اقلیم ممتاز منطقه آزاد را هم در این تجسم‌تان لحاظ نمایید. می‌بینید دقیقا این مناطق در مفاصل ارتباطات و اتصالات راهبردی ایران قرار گرفته‌اند که هر کدام می‌توانند دروازه ورود به یک محدوده اقتصادی مجزا و پرظرفیت باشند و نیز هم‌راستا با پویش‌های تجاری و ترانزیتی جهانی عمل کنند. مضاف بر این که اگر در قالب یک شبکه هوشمند ملی بهم دیگر پیوند بخورند، می‌توانند در جذب جریان‌های تجاری-‌ترانزیتی بین‌المللی با استفاده از امکانات قانونی و زیرساختی‌شان بسیار موثر و موفق عمل کنند.

بهمن‌ماه‌۱۳۹۸ در جریان همایش «مناطق آزاد، ویژه و توسعه همکاری‌های اقتصادی با کشورهای همسایه با محوریت صادرات-‌ترانزیت و اوراسیا»؛ که با حضور وزیر نیرو، دبیر شورایعالی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی، معاون حمل‌ و نقل وزارت راه و شهرسازی، معاون امور اقتصادی وزارت اقتصاد، رئیس اتاق بازرگانی ایران و روسای سازمان‌های مناطق آزاد برگزار شد، دکتر مرتضی بانک دبیر شورایعالی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی عنوان کرده بود که:

زیرساخت‌های متنوع لجستیکی ایجاد شده در مناطق آزاد و ویژه، مسیری بهینه برای فعالان اقتصادی کشور به‌ منظور تردد کالاهای بین ایران و اعضای اتحادیه اقتصادی اوراسیا هستند؛ مشخصا منطقه آزاد انزلی با توجه به بندر کاسپین و زیرساخت‌های لجستیکی موجود به عنوان هاب دریایی، منطقه آزاد ارس با تکیه ‌بر مرز نوردوز به ‌عنوان شاهراه ارتباطی ایران و ارمنستان به‌ عنوان هاب زمینی، منطقه آزاد شهر فرودگاهی امام خمینی(ره) و زیرساخت‌های حمل ‌و نقل کارگو به عنوان هاب لجستیک هوایی و منطقه آزاد چابهار، تنها بندر اقیانوسی کشور به‌ عنوان هاب لجستیک پشتیبان این موافقت‌نامه مصوب شده‌اند.

هر چند این تقسیم کار یک تقسیم کار رسانه‌ای است و پشت سر آن احتمالا هیچ‌گونه برنامه تدوین شده‌ای وجود ندارد، اما باز هم این اظهارنظر سامان یافته یک حسن و پیشرفت در نگاه و تعریف موضوع به حساب می‌آید؛ یعنی این که مسئولین‌مان به این نتیجه رسیده‌اند که جهانی بی‌اندیشیند و منطقه‌ای عمل کنند.

بعد از پیروزی انقلاب، پیوستن موقت به اتحادیه اقتصادی اوراسیا با محوریت روسیه، اولین انتخاب راهبردی ایران برای حضور در یک شراکت چندجانبه منطقه‌ای منسجم و فعال بود و در این راستا الحق و الانصاف در تدوین ساز و کارهای متناسب قانونی هم مسئولین امر در وزارت امور خارجه و سایر نهادها بیشترین تلاش خود را انجام دادند که این تصمیم نظام بدون داشتن کمترین کاستی نهادی و قانونی به مرحله اجرا و عمل درآید. اما متاسفانه فراهم کردن شبکه تجاری-ترانزیتی متناسب با اجرای این توافق‌نامه هم یک امر «پسینی» شد؛ یعنی این قرارداد امضا شده بعد از نزدیک دو سال کش و قوس و تایید در مجالس ملی و اعلام دولت‌ها در آبان‌ماه‌۱۳۹۸ به مرحله اجرا درآمده؛ حالا ما در مناطق آزاد داوطلب شده‌ایم برای اجرای بهتر این توافق‌نامه یک شبکه تجاری-ترانزیتی بهم پیوسته و مکمل تعریف کنیم.

البته این یک موضوع قابل مناقشه است و تقریبا مثل مسئله فلسفی مرغ و تخم‌مرغ است که اول بازار شکل بگیرد، بعد شبکه تجاری-ترانزیتی کارآمد تعریف شود و یا اول شبکه ترانزیتی-تجاری ایجاد شود تا بازار شکل بگیرد. هر دو این نظرات به اندازه کافی طرفدار دارند، اما مسئله و مشکل واقعی ما اکنون این است که شافعی رئیس اتاق بازرگانی ایران در بهمن‌ماه‌۹۸ می‌گوید: زیرساخت‌های ما آماده انجام موفق تجارت ترجیحی با اوراسیا نیست و تا آماده نشود، ممکن است در تله بیفتیم و حتی نتوانیم به آن پاسخ دهیم. قبل از همکاری با اوراسیا باید مشخص شود چرا در برخی مرزها، کامیون ده‌ها روز خوابیده است و اینکه چرا در برخی ماه‌های سال حمل و نقل ریلی بازار سیاه پیدا می‌کند. باید سوال کنیم حمل و نقل و ناوگان سردخانه‌ای ما به خصوص برای محصولات کشاورزی کجاست؟ بنابراین زیرساخت‌ها آماده نیست.

این فعال بخش خصوصی همچنین می‌گوید: بحث ترانزیت، یکی از موقعیت‌های طلایی برای کشور است. بخشی از راه‌های ترانزیت ما کوله‌راه است. گفته شده بسته رونق صادرات غیرنفتی مصوب گردیده، از این مشوق‌ها بگذرید؛ مسیرها را آماده کنید تا ماشین بیست روز در مرز نخوابد. (به نقل از فارس)

اگر به این وضعیت بغرنجِ زیرساخت‌های ارتباطی معیوب و نابسامان کشور در قالب شبکه ترانزیتی بخواهیم بیشتر ورود کنیم، نتایج متناقضی بدست می‌آید که حکایت کننده یک موضوع واحد‌ هستند: «آشفتگی راهبردی» در مدیریت اقتصاد کلان. به خاطر همین آشفتگی در دیدگاه کلان، وضعیت ما در مدیریت بخش توریسم نیز شبیه ترانزیت است؛ زیرا یکی می‌گوید اول هتل بسازیم بعد دنبال توریست باشیم؛ بعد می‌گویند بستر فرهنگی-اجتماعی توریسم اول فراهم شود، بعد هتل، جاده و جاذبه توریستی ایجاد کنیم. اما آخرین حرف را کسی می‌زند که عنوان می‌کند توسعه توریسم باعث ایجاد بحران‌های فرهنگی-هویتی می‌گردد و ناگهان همه چیز قفل می‌شود. به همین جهت بخش گردشگری به دلایل کاملا ذهنی نمی‌تواند به عنوان پیشران اقتصادی مدنظر قرار گیرد؛ اما بخش ترانزیت و ایجاد شبکه ترانزیتی درونزا و برونگرا همان طور که شهرام آدم‌نژاد معاون حمل و نقل وزارت راه می‌گوید، با تدوین نقشه راهی مشخص و هماهنگ و تعیین هدفمند نقش‌آفرینی بخش‌های مختلف اعم از سازمان‌های منطقه آزاد ویژه اقتصادی، بازیگران خصوصی و دولتی حمل‌ و نقل بین‌المللی و ترانزیت در حوزه‌های جاده‌‌ای، ریلی، هوایی و دریایی می‌توانیم فرصت بیشترین بهره‌برداری عملیاتی اقتصادی را با استفاده از قوانین موجود در منطقه آزاد و ویژه اقتصادی به‌ عنوان تسهیل‌کننده فعالیت‌های اقتصادی در ایران را فراهم نماییم.

 

مناطق آزاد و شبکه حمل و نقل

حمل و نقل، اغلب مهم‌ترین عامل تعیین کننده در مکان‌یابی صنعتی است‌. در هر سیستم اقتصادی خواه پیشرفته یا ابتدایی‌، ضرورت جابه‌جایی مواد‌، کالا، انسان، ایده و نوآوری به درجاتی وجود دارد‌؛ زیرا تمامی فعالیت‌های اقتصادی انسان در یک مکان جمع نیستند. پیشرفت و توسعه کشورها، با افزایش حجم و میزان درون رفت‌ها خصوصا برون رفت‌ها، در گرو تکامل شبکه حمل و نقل است‌. کشورهای پیشرفته صنعتی از یکسو‌ به منظور حفظ جریان تولید خود به طور وسیعی به مواد اولیه دور دست وابسته هستند و از سوی دیگر، بیشترین سعی را به منظور احراز بازارهای جهانی مبذول می‌دارند‌. به این ترتیب حرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی در زمینه کالا بسیار گسترده‌تر است و از نقطه نظر ساختاری نیز شبکه حمل و نقل‌شان از پیچیدگی بیشتری برخوردار است‌. بدین ترتیب، حمل و نقل از ضروریات عینی اقتصاد جهانی و قدرت‌های سیاسی به حساب می‌آید.

بسیاری از اقتصاددانان و برنامه‌ریزان، یکی از عوامل موثر رشد و توسعه اقتصادی را در توسعه حمل و نقل و تسهیلات ارتباطی و خدمات وابسته به آن می‌دانند‌. اصولا بخش‌های مختلف اقتصادی در تقابل و تاثیرگذاری بر یکدیگر هستند‌، اما تاثیر حمل و نقل بر سایر بخش‌ها گسترده‌تر و عمیق‌تر از دیگر فعالیت‌ها است‌. اثر حمل و نقل در اقتصاد کلان و سهم آن در تولید ناخالص ملی‌، سرمایه‌گذاری، اشتغال‌، ارزآوری و دیگر شاخص‌های حساب‌های ملی و همین طور نقش مهم آن در توسعه اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی در ابعاد ملی و منطقه‌ای و نظام دفاعی کشور و رفاه و امنیت ملی اثری تعیین کننده است‌. توسعه ناوگان حمل و نقل و تاسیسات زیربنایی مورد نیاز آن اعم از راه‌، فرودگاه‌، بندر‌، راه‌آهن‌، انبار، سیلوی و… می‌بایست با توسعه سایر بخش‌ها هماهنگ باشد و ضعف و قوت در این بخش به طور مناسب بر سایر بخش‌ها تاثیر خواهد گذاشت‌.

یعنی تمام فعالیت‌های اقتصادی و اجتماعی در مناطق آزاد شدیدا به مباحث حمل و نقلی وابسته است و بدون وجود حمل و نقل، حضور در تجارت جهانی  ناممکن خواهد بود‌. کشورهای منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای در جهت پیوند دنیای شرق-‌غرب و حتی شمال-‌جنوب، در حال احداث زیرساخت‌های سخت‌افزاری (زیربناهای جاده‌ای، ریلی، دریایی و هوایی و…‌) و نرم‌افزاری (نیروی انسانی آموزش‌دیده، اصلاح قوانین حمل و نقلی و تجاری و…) هستند تا با ایجاد مزیت‌های نسبی بیشتر و جدیدتر، موقعیت کشورشان را در مسیر محورهای ترانزیتی تثبیت و تحکیم نمایند؛ مانند امارات متحده عربی، گرجستان، بلاروس، روسیه، ترکمنستان، آذربایجان و غیره.

مناطق آزاد ایران همچون اروند، چابهار، ارس و ماکو و مناطق ویژه همچون بندر امیرآباد، سرخس و بندر شهید رجایی و… در حلقه‌های اتصال ایران به کشورهای منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای هستند و می‌تواند با توجه به جایگاه ترانزیتی ایران و گذر ۵کریدور بین‌المللی از محدوده سرزمینی ایران، بسترهای لازمه را برای ترانزیت و مگاپورت و صادرات مجدد فراهم آورند‌.

 

الگوهای ایجاد شبکه ترانزیت درونزا و برونگرا بین مناطق آزاد

? الگوی اول: چابهار

مجید صیادنورد کارشناس مناطق آزاد می‌گوید: منطقه آزاد چابهار به یکی از ۹نقطه فوق استراتژیک جهان معروف است که نه تنها یگانه بندر اقیانوسی ایران است، بلکه در صورت اتصال آن به مسیر راه‌آهن کشور، جریان ترانزیتی ایران و خلیج‌ فارس تغییر می‌کند. زیرا به دلیل شرایط خاص خلیج‌ فارس و تنگه هرمز، یعنی عمق کم نسبت به دریای عمان و اقیانوس هند، تراکم بسیار زیاد کشتی های غول پیکر، تردد لنج‌های صیادی، کشتی‌های جنگی کشورهای مختلف، در صورتی که منطقه آزاد چابهار به شبکه ریلی کشور وصل شده و امکان پهلوگیری کشتی‌های اقیانوس‌پیما در آن فراهم شود، با توجه به قرار گرفتن منطقه مزبور در کریدور شمال-‌جنوب و امکان ترانزیت کالا از طریق بندر انزلی در شمال کشور به اروپا و بالعکس به جنوب آسیا و آسیای جنوب شرقی، نه تنها درآمد قابل توجهی عاید ایران می شود، بلکه با تغییر مسیر ترانزیت خلیج ‌فارس، از اقتدار رو به افزایش امارات متحده عربی در معادلات تجاری منطقه و ایران کاسته می‌شود.

بر پایه همین نظر می‌توان اولین الگوی شبکه بهم پیوسته ترانزیتی بین مناطق آزاد را از مبدا منطقه آزاد چابهار ترسیم کرد و در یک شبکه تجاری-ترانزیتی شرق-غرب و جنوب-شمال، منطقه آزاد چابهار را از طریق منطقه آزاد انزلی به اوراسیا و روسیه، از طریق منطقه آزاد ارس به قفقاز جنوبی و شرق اروپا، از طریق منطقه آزاد ماکو به ترکیه، جنوب اورپا و بالکان و از طریق منطقه آزاد در شرف تاسیس قصرشیرین به عراق و بین‌النهرین و خاورمیانه و بالعکس وصل نمود.

به نظر می‌رسد علی‌رغم رکود این الگو که به کریدور شمال-جنوب مشهور است و همچنین رکود ۲۰ساله به دلایل متعدد سیاسی، بین‌المللی و امنیتی در کنار کوتاهی مدیریت لاک‌پشتی ایرانی با اتفاقات جدید در سطح جهان و به اصطلاح جهان پساکرونا نیز هماهنگ شود.

به این دلیل که اکثر تحلیلگران، آینده اقتصاد جهانی را ملی‌گرایی و دور شدن از جهانی شدن اقتصاد پیش‌بینی می‌کنند و تولید در چند مرحله و چند جا بر‌اساس حداکثر مزیت نسبی به تولیدات ملی با حداقل وابستگی و قابلیت صادراتی خودکفا خواهد داشت. در این صورت نیز علی‌رغم تاثیرپذیری مقطعی پویش‌های تجاری-ترانزیتی بین‌المللی از وضعیت موصوف، باز هم در تقسیم کار جهانی، تولیدات مصرفی به صورت عمده در جهان شرق و تولیدات متکی بر فناوری در جهان غرب خواهد بود و نیازمندی به تبادل محصول و کشش بازار باعث جریان یافتن صدور کالا از شرق به غرب خواهد شد.

 

? الگوی دوم: قشم

دلفین خوابیده در دل آب‌های خلیج همیشه فارس ایرانی که به جزیره قشم معروف است، با وجود این که می‌تواند با اتصال به سرزمین اصلی، طبق قانون بین‌المللی مرز آب‌های سرزمینی ایران را تا بیخ گوش شیخ‌نشین گسترش دهد و حتی مجال ماهیگیری را از آنها بگیرد، اما اگر بتواند سواحل جنوبی عمیق و مرجانی خودش را به خطوط ترانزیتی ریلی-جاده‌ای متصل کند، می‌تواند نقطه اتکاء شکل‌گیری یک کریدور مهم ترانزیتی ترکیبی شمال-جنوب باشد و از طریق مناطق آزاد ماکو، ارس، انزلی و اینچه‌برون، مراودات ترانزیتی جهان عرب را با ترکیه، قفقاز، آسیای مرکزی و حتی چین مدیریت نماید.

 

? الگوی سوم: ارس

منطقه آزاد ارس در شمال‌ غرب استان آذربایجان شرقی در نوار مرزی ارس با جمهوری خودمختاری نخجوان، ارمنستان و آذربایجان در ۴محدوده در شهرستان‌های جلفا-‌خداآفرین  (شهر جلفا، مرز نوردوز، خدآفرین و قلی‌بگلو‌) واقع شده است. این منطقه با برخورداری مرز مشترک با کشورهای همسایه شمال غربی و قرارگیری در محل گره کریدورهای ترانزیتی و نزدیکی به کشورهای‌CIS‌، ترکیه و اروپا، اقلیم مناسب، منابع غنی آب و ذخیره‌گاه‌های جنگلی، قابلیت‌های توسعه گردشگری تاریخی، فرهنگی، طبیعی و ورزش بین‌المللی و پتانسیل بالای رشد و توسعه صنعتی، معدنی، کشاورزی و خدماتی و علمی و آموزشی و نزدیکی به شهر تبریز و وجود نیروی انسانی متخصص و کارآمد و وجود زیرساخت‌های مناسب گمرکی و حمل و نقلی و معادن غنی و…، از نقش حائز اهمیتی برخوردار می‌باشد. وجود معادن غنی (مصالح ساختمانی، فلزی و غیرفلزی) و فراهم بودن زمینه توسعه بهره‌برداری از آنها و ایجاد صنایع وابسته و نزدیکی به شبکه‌های زیربنایی ازجمله خطوط نفت و گاز، خطوط راه‌آهن و شبکه‌های مخابراتی و انتقال برق، محورهای ارتباطی اصلی و فرودگاه در حال تاسیس با عملکرد فراملی و فراهم بودن زمینه‌های توسعه تکنولوژی‌های نوین (بیوتکنولوژی، نانوتکنولوژی و‌IT) زمینه را برای حضور موثر در عرصه ملی در جهت رشد پرشتاب و مستمر اقتصادی و کسب جایگاه اول اقتصادی،‌ علمی و فن‌آوری در منطقه را فراهم آورده است.

‌همچنین سابقه تاریخی مرکزیت تجاری منطقه و توانمندی‌های بالای صادراتی و با فراهم‌سازی زیرساخت‌های توسعه فعالیت‌های بازرگانی در کنار گمرکات و مراکز تخلیه و بارگیری کالا می‌تواند بسترساز تعامل سازنده با جهان باشد. در ارس دومین استراتژی برتر‌، ترانزیت‌، مگاپورت و صادرات مجدد می‌باشد که ۱۵درصد از سهم ناخالص درآمدهای منطقه را می‌تواند تامین نماید. قرارگیری منطقه آزاد ارس در محل اتصال شبکه‌های ارتباطی ریلی‌، جاده‌ای و هوایی با کشورهای قفقاز و ماورای قفقاز و ترکیه، سبب شده ارس در طول تاریخ به عنوان یک نقطه فعال در عرصه ترانزیت و حمل و نقل بین‌الملل مطرح باشد؛ به طوری که در دهه‌۶۰ هر روز بیش از ۳۰۰واگن کالا (۱۵۰۰۰تن) از طریق خط آهن ایران و کشورهای‌‌CIS وارد جلفا می‌شد و هر روز بیش از ۱۰۰۰دستگاه کامیون برای جابه‌جایی بارهای وارده به جلفا وارد می‌شدند و محدوده ۸۰۰هکتاری راه‌آهن و گمرک پر از کالاهایی همچون لوازم خانگی‌، آهن‌آلات و گندم و… می‌گردید‌. با بروز مناقشه قره‌باغ، خط آهن ایران و شوروی سابق کلا بسته شد و حمل و نقل جاده‌ای، جایگزین حمل و نقل ریلی گردید‌.

با ایجاد منطقه آزاد ارس، مزیت‌های حمل و نقل و انبار مجددا احیاء شده و در صورت تامین و تکمیل زیربناهای لازمه همچون فضاهای انباری و صادرات مجدد و به کارگیری شرکت‌های حمل و نقل توانمند‌، ارس می‌تواند به عنوان هاب و مرکز لجستیک شمال غرب کشور مطرح باشد‌.

برنامه‌های کشورهای منطقه‌ای همچون خط آهن باکو‌، تفلیس، قارص و شکل‌گیری هاب‌های پرلیسی‌، کالینینگراد-پوتی در کشورهای‌CIS و برنامه‌ریزی برای اتصال خطوط ریلی چین از طریق کشورهای مشترک‌المنافع به اروپا در سا‌ل‌های اخیر، مدنظر سیاستگذاران کشورهای مسیر قرار دارد و همه این کشورها خواستار ایجاد مزیت‌های نسبی جدید و فراوان برای گذر زیرساخت‌های لازمه از بستر جغرافیایی خود می‌باشند‌.

در این میان منطقه آزاد ارس به عنوان مفصل اتصال شبکه‌های ارتباطی به کشورهای‌CIS و اروپایی، دارای موقعیت بسیار ممتازی در عرصه ترانزیت و صادرات مجدد می‌باشد‌؛ خصوصا در عرصه ترانزیت کالا بین امارات متحده عربی به بندر پوتی گرجستان. (امارات متحده عربی ۴۹درصد بندر پوتی را خریداری نموده است).

منطقه آزاد ارس از طریق پایانه مرزی جلفا با خودمختاری نخجوان‌، پایانه مرزی نوردوز با ارمنستان و محدوده‌های خداآفرین و قلی‌بیگلو با جمهوری آذربایجان ارتباط دارد‌. هر سال فقط از پایانه مرزی جلفا  بیش از ۶۰۰۰۰دستگاه کامیون ورودی و خروجی و ترانزیتی و هر روز بیش از ۳۰۰۰نفر مسافر تردد دارند‌. (قبل از اعمال ویزا از طرف دولت آذربایجان، میزان تردد مسافر هر روز بیش از ۵۵۰۰نفر بود) که با کاهش هزینه‌های ترانزیتی از مسیر نخجوان به ترکیه، این میزان بیش از ۵۰درصد افزایش می‌یابد.

به نظر می‌رسد ابتکار «یک راه، یک کمربند» چین در سال‌های آینده با تقویت موقعیت بین‌المللی چین در جهان پساکرونا، بیش از پیش به مرحله اجرای کامل نزدیک خواهد شد و کشورهای مختلفی سعی خواهند کرد در این کار با چین شریک شوند، اما شاید هیچکدام از آنها مزیت‌های ذاتی و جغرافیایی ایران را برای ایفای نقش در این راهبرد ندارند و در ایران هم منطقه آزاد ارس بهترین مسیر خروجی در کریدور شرق-غرب می‌باشد.

اما منطقه آزاد قصرشیرین در استان کرمانشاه‌، اروند در خوزستان و ماکو در آذربایجان غربی در کنار ارس می‌توانند از بازیگران اصلی بخش ترانزیت ایران در راهبرد «یک راه، یک کمربند» چینی باشند؛ البته اگر منطقه آزاد اینچه‌برون از دالان مرگ شورای نگهبان به سلامت خارج شود و بهای بهانه‌گیری‌های سیاسی نشود هم نقش موثری در این خصوص ایفا خواهد نمود. دلیل تاکید بر منطقه آزاد ارس در کریدور شرق-غرب، اتصال راه‌آهن این منطقه به شبکه سراسری مخصوصا شبکه ریلی متصل به مشهد است.

شایان ذکر است، چین در اجرای راهبرد «یک راه، یک کمربند»؛ با مشکلات و چالش‌های فراوانی ازجمله مسائل امنیتی در استان مسلمان‌نشین سین‌کیانگ چین و ایالت بلوچستان و منطقه مورد مناقشه جامو و کشمیر، مشکلات فساد گسترده، مسائل تعرفه‌ای، گمرکی و زیرساختی در کشورهای مشارکت کننده در ابتکار و نگرانی‌های عمده امریکا و هند از توسعه‌‌طلبی چین روبه‌رو است.

در حال حاضر، پاکستان و قزاقستان برندگان این ابتکار از نظر میزان جذب سرمایه چینی و توسعه زیرساخت‌های حمل و نقلی و انرژی خود هستند. قزاقستان در مسیر کریدور شرقی-غربی از چین به سمت اروپا و تامین نفت و گاز چین، رقیب مهم ایران است و پاکستان هم در مسیر پیوند چین به اقیانوس هند و توسعه بندر اقیانوسی گوادر در مجاورت چابهار. اما ایران در سه زمینه اصلی یعنی دستیابی چین به اقیانوس هند، دستیابی به بازار کشورهای غرب ایران و تامین امنیت انرژی چین در قالب‌های مختلف می‌تواند در ابتکار «یک راه، یک کمربند» حضور موثری داشته باشد.

 

نقش‌آفرینی مناطق آزاد در توسعه ترانزیت کشور

هزینه پایین اعمال تحریم‌ها به‌ ویژه تحریم‌های پولی و بانکی باعث شده تا تحریم، پرکاربردترین ابزار دشمنان جمهوری اسلامی برای کند کردن روند حرکتی کشور در سال‌های اخیر باشد. لذا با توجه به تقابل مبنایی نظام سلطه با آرمان‌های جمهوری اسلامی ایران، ضروری است تا برای مقابله با اقدامات خصمانه دشمن، راهکارها و راهبردهایی تدوین شوند که برای مدت زمان طولانی یا امکان اقدام خصمانه را با افزایش هزینه از دشمن صلب نمایند یا اینکه با ترمیم ساختارهای اقتصادی کشور متناسب با وضع موجود از ایجاد آسیب‌های احتمالی در صورت بروز هرگونه عمل خصمانه جلوگیری شود.

ترانزیت بین‌المللی بار از خاک ایران به دلیل ایجاد ارتباط بین منافع اقتصادی صاحبان کالا در کشورهای متعدد و امنیت ایران در کنار ایجاد اشتغال پایدار و افزایش درآمدهای غیرنفتی کشور علاوه بر اینکه باعث افزایش هزینه‌های تهدید و تحریم ایران می‌شود، با کمک به بهبود ساختارهای اقتصادی کشور، آسیب‌پذیری این بخش را در مقابل اقدامات دشمن کاهش می‌دهد. با فعال‌سازی مسیر کریدور شمال-‌جنوب و معرفی مزایای قابل توجه حمل بار از این مسیر به صاحبان کالا، می‌توان به اهداف فوق‌الذکر برای ترانزیت دست یافت.

برخورداری از امنیت و مزیت جغرافیایی یکی از مهم‌ترین عواملی است که می‌تواند به خوبی زمینه‌ساز توسعه ترانزیت در یک کشور باشد؛ بر همین اساس ایران همواره به عنوان یک مسیر ترانزیتی کوتاه و مناسب مورد توجه صاحبان کالا بوده است، به گونه‌ای که آثار چرخ‌های این صنعت هنوز هم بر جاده ابریشم باقی است. هر چند با اختراع ماشین بخار، ارتباط میان این کشور، جاده پیشرفت و ترقی قطع گردید و از اهمیت ترانزیتی آن کاسته شد، اما در عصر حاضر با فروپاشی نظام سوسیالیستی در شوروری و نیاز کشورهای آسیای میانه به دسترسی به آب‌های آزاد از یکسو و رشد فرآیند اقتصادی کشورهای شرق و جنوب آسیا و علاقه‌مندی آنان به تجارت با غرب به انضمام ناامنی مسیرهای رقیب در روسیه و داغستان، افغانستان و پاکستان از سوی دیگر باعث شد تا بار دیگر این منطقه مورد توجه دنیای تجارت قرار گیرد.

همسایگی ایران با آسیای میانه و دارا بودن مشترکات دینی، فرهنگی و تاریخی‌، نیاز این منطقه به استفاده از قلمرو ایران برای توسعه تجارت و ترانزیت، همه و همه موقعیت ممتازی را برای کشور ما فراهم آورده است که بسط روابط اقتصادی و سیاسی با این منطقه را تسهیل می‌کند، با استفاده از موقعیتی کشور ما می‌تواند در آینده به شریک بزرگ تجاری، ترانزیتی آسیای میانه تبدیل شود. اهمیت ژئواکونومی ایران برای منطقه آسیای مرکزی به حدی است که کارشناسان جهانی و استراتژی‌های توسعه، نقش رهبری و پیشتازی ایران را برای آسیای میانه محرز می‌دانند.

پنج کشور آسیای میانه در مرکز سرزمین وسیع روسیه‌، فاقد راه‌های دسترسی مستقیم به آب‌های آزاد بوده و جزء محدود کشورهای محصور در خشکی هستند‌، متوسط فاصله پایتخت‌های این ۵کشور با استثناء ترکمنستان از نزدیکترین بندر حدود ۳۰۰۰کیلومتر است. چهار کشور از این پنج کشور برای رسیدن به آب‌های آزاد باید از قلمرو یک کشور دیگر عبور نمایند و در این میان فقط ازبکستان برای دستیابی به دریا باید حداقل از دو کشور عبور کند. از آنجا که توسعه اقتصادی و رفاه اقتصادی در آسیای میانه به گسترش تجارت خارجی مستقیم با بقیه کشورهای جهان بستگی دارد و از طرف دیگر پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، سهم تجارت هر یک از این پنج کشور با کشورهای مشترک‌المنافع کاهنده بوده و این روند ادامه خواهد یافت، لذا آسیای میانه برای توسعه تجارت خارجی خود با جهان ناچار به استفاده از مسیرهای ترانزیت کالا از قلمرو سایر کشورها، علاوه بر مسیر سنتی روسیه خواهد بود.

در این میان طرح کریدور «شمال-جنوب» در مقایسه با طرح «شرق-غرب» تراسیکا یکی از طرح‌های مطرح در منطقه می‌باشد. این کریدور در سال‌۱۹۹۰ توسط وزرای حمل و نقل اروپا در کنفرانس هلیسنکی به تصویب رسیده است و زمان و هزینه حمل کالا در این کریدور به صورت میانگین به ترتیب ۴۰درصد و ۱۰درصد کاهش می‌دهد.

عبور بار از ایران باعث خواهد شد تا منافع اقتصادی صاحبان کالا که با هدف منفعت بیشتر، بار خود را از ایران عبور می‌دهند، به ثبات و امنیت ایران وابسته شود؛ در نتیجه اقداماتی که موجب ایجاد اختلال در انتقال بار از این مسیر شود، با مخالفت‌های قابل توجهی روبه‌رو خواهد شد. این موضوع سبب می‌شود تا کشورهایی که قصد اعمال محدودیت‌هایی را برای ایران دارند، مجبور به پرداخت هزینه‌های بیشتری برای اقدامات خود باشند. این افزایش هزینه می‌تواند موجب توقف اعمال محدودیت‌ها گردد.

در این میان، مناطق آزاد مبادی هستند که با تکیه بر ظرفیت‌های ایجاد شده در چندین دهه در این مناطق، می‌توان به عنوان بازوان کشور در توسعه اقتصادی و تجارت بین‌المللی با محوریت کشورهای همسایه از این ظرفیت‌های بالقوه بهره برد و با عنایت به نقش بزرگی که در جذب سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی در این مناطق وجود دارد، می‌توانند به نقاطی بدل شوند که با ایجاد منافع مشترک با کشورهای خارجی در حوزه‌های مختلف صنعتی، تولیدی، تجاری، ترانزیت و غیره، شرکای تجاری قویی را در کنار خود داشته باشند که در زمان بحران‌های اقتصادی از پتانسیل‌های آنها در کمک به اقتصاد کشور بهره‌گیری کرد.

مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در دوران تحریم می‌توانند گذرگاه‌های مهمی در کشور در راستای بی‌اثر کردن تحریم‌های همه‌جانبه آمریکا باشند و با توجه به ظرفیت‌های بالقوه موجود در مناطق آزاد می‌توان با مدیریت درست در اقتصاد، تهدید تحریم‌ها را در این مناطق به فرصت در جهت رونق اقتصادی با محوریت تولید و ترانزیت کالا بدل کرد.

در شرایط کنونی، مناطق آزاد با مزیت‌های قانونی که دارند می‌توانند در اقتصاد کشور نقش‌آفرینی چشمگیری داشته باشند، چراکه وجود سرمایه‌گذاران خارجی، تجارت و مبادلات بین‌المللی در برخی مناطق آزاد ایران تحریم‌ناپذیر است، زیرا وقتی ظرفیت‌هایی در یک نقطه از کشور وجود دارد ازجمله ترانزیت و حمل و نقل و… دیگر هیچ قدرتی قادر به منع و تحریم آن نیست؛ همانگونه که قابل مشاهده است، با تمام تهدیدات و موانعی که امریکا در مسیر اقتصاد کشور ایجاد کرده، اما مجبور به درنظر گرفتن معافیت‌‌ برای بندر چابهار شده است؛ چراکه وقتی یک کشور خدماتی را ارائه می‌دهد که قابل رقابت و تامین در هیچ کجای دنیا نیست، قدرت‌های بزرگ هم نمی‌توانند در برابر آن مقاومت کرده و به زورگویی ادامه دهند. در اینجا مناطق آزاد نیز همین نقش را دارند، وقتی سرمایه‌گذار خارجی به یک منطقه آزاد در ایران آمده و سرمایه‌گذاری کرده، دیگر به همین راحتی با تهدیدات تحریم حاضر به خروج نیست و این گونه می‌شود تحریمات را کم‌رنگ و بی‌اثر کرد.

ایران کشوری است که به لحاظ سوق‌الجیشی در منطقه‌ای خاص قرار گرفته که با دارا بودن همسایگان بیشمار در اطراف خود، به هیچ عنوان قابل محدود کردن نیست؛ همچنین احداث مناطق آزاد در نقاط مزری که غالبا مرزهای حساس و شاهراه‌های بین‌المللی هستند مانند چابهار، ماکو، اروند، ارس و… این قابلیت در کشور را افزایش داده و مناطق آزاد را تبدیل به مراکز تنفسی کشور در شرایط بحران و تحریم نموده است. بنابراین به واقع می‌توان گفت که با استفاده از ظرفیت‌ها و مزیت‌های مناطق آزاد هفتگانه در هفت نقطه استراتژیک کشور می‌شود با یک مدیریت جامع و صحیح از این دوره گذار عبور کرد. بی‌شک این امر همراهی و همیاری تمام سازمان‌ها و وزارتخانه‌های مرتبط با مناطق آزاد را مطلبد و امیدواریم با اتحاد و یاری خداوند از این مرحله نیز با موفقیت عبور کنیم.

باید توجه داشت مناطق آزاد علاوه بر مزیت‌های قانونی همچون معافیت مالیاتی، گمرکی و امکان ورود و خروج سرمایه خارجی، از ویژگی‌های دیگری همچون موقعیت‌های جغرافیایی و ژئوپلیتیک، همجواری با کشورهای همسایه، انجام تبادلات تجاری قابل توجه با این کشورها، استفاده سرمایه‌گذاران خارجی و شناسایی فرصت‌های سرمایه‌گذاری در آن کشورها برخوردارند که می‌توانند نقش بسیار قابل توجهی را در رفع معضلات ناشی از تحریم‌ها بازی کنند و با تقویت و تسهیل فرآیند‌های تولید، صادرات و واردات، حفظ و یا جلوگیری از کاهش سرمایه‌گذاری‌ها بتوانند یکی از بهترین ابزارها برای توسعه صادرات غیرنفتی باشند.

افزایش سرعت و فراگیری توسعه در تمامی ابعاد به خصوص بعد اقتصادی، بدون توسعه صادرات ممکن نیست و از سویی صادرات غیرنفتی برای اقتصاد مبتنی بر نفت ایران از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است و بدون شک مناطق آزاد می‌توانند نقش بسزایی در این مورد ایفا کنند.

مناطق آزاد یکی از مهم‌ترین روش‌های دستیابی به بازارهای بین‌المللی جهت صادر نمودن تولیدات هستند؛ از سویی قوانین حاکم بر این مناطق باید تسهیل‌گر تولید باشند تا بتوانند نقش خود را به درستی ایفا کنند.

در شرایط کنونی، راهکار جدیدی برای مناطق آزاد باز شده است تا بتوانند همانگونه که این مناطق در دوران پسابرجام موفق شدند نقش خود را به خوبی ایفا کنند، به همان شکل در مسیر محدود کردن تحریم‌ها در پساکرونا نیز هم نقش سازنده‌ای را داشته باشند، که برای تحقق این مهم، ضرورت‌هایی وجود دارد، ازجمله اینکه باید یک اجماع کلی در کشور صورت گیرد که این مناطق بتوانند به خوبی در اقتصاد کشور و بین‌الملل نقش بسزایی ایفا کنند؛ زمانی که این اجماع صورت گیرد، به طور قطع دستگاه‌ها و سازمان‌ها از دخالت خود در مناطق آزاد کم می‌کنند؛ این دقیقا همان موضوع بخشی‌نگری‌هایی است که مناطق آزاد با آن روبه‌رو هستند و موانعی که بعضا دستگاه‌های اجرایی در مسیر حرکت مناطق آزاد قرار می‌دهند، دستگاه‌هایی که در مناطق آزاد موثر هستند. باید یک مدیریت یکپارچه در مناطق شکل بگیرد، خصوصا نهادهایی مانند مالیات، گمرک، بیمه، بانک، صنعت و حتی شبکه‌های زیرساختی مانند آب، برق، اینترنت و… باید به شکل یکپارچه تحت لوای سازمان‌های مناطق آزاد قرار بگیرند؛ ماده‌۱۱۲ قانون برنامه پنجم و ماده۶۵ احکام دائمی برنامه توسعه کشور را اجرا کنند و مدیریت یکپارچه در این مناطق تشکیل شود؛ با این اجماع، قطعا هر کاری در مناطق آزاد امکان‌پذیر است.

 

مزیت‌های مناطق آزاد، تسهیل‌گر فعالیت‌های اقتصادی

مناطق آزاد ضمن داشتن امتیازاتی برای سرمایه‌گذاری و تجارت نسبت به سرزمین اصلی دارای امتیازات بسیار ویژه می‌باشند، اما آنچه مسلم است در شرایط سخت کنونی به طور طبیعی بسیاری از هزینه‌ها سیر صعودی به خود گرفته و می‌تواند تداوم فعالیت را بر یک صنعتگر و تاجر در سرزمین اصلی بسیار سخت و غیرقابل تحمل نماید؛ ولی با عنایت به امتیازات و تسهیلاتی که به لحاظ معافیت‌های مختلف مالیاتی و تعرفه‌ای در مناطق آزاد وجود دارد، امکان ادامه فعالیت را برای سرمایه‌گذاری مناسب‌تر و اقتصادی‌تر می‌نماید و از طرف دیگر به لحاظ موقعیت جغرافیایی و استقرار این مناطق در همسایگی برخی از کشورها می‌تواند بستر مبادلات طرفین را به خوبی تسهیل نماید.

نکته مهم اینکه برخی تجار و سرمایه‌گذاران محلی مناطق آزاد، ارتباطات و مراودات نزدیکی با کشورهای مجاور خود دارند و یا حتی در آن کشورها صاحب شرکت هستند و این می‌تواند در راستای رفع پاره‌ای از مشکلات و حل برخی از نیازها در شرایط تحریم مفید و موثر واقع شود.

مناطق آزاد به دلیل واگذاری مالکیت و تردد و اقامت آسان اتباع خارجی و داشتن معافیت‌های مختلف، محفلی جهت حضور برخی از سرمایه‌گذاران خارجی گردیده است و این عزیزان در این مناطق مشغول به فعالیت هستند، که حضور فعالین اقتصادی خارجی می‌تواند پلی برای صادرات و شبکه‌ای برای صادرات و واردات کالاهای اساسی و استراتژیک به کشور باشد.

شاید در سال جاری، یکی از هدفگذاری‌هایی که سازمان‌‌های مناطق آزاد باید داشته باشند، جذب شرکت‌های معتبر و بین‌المللی در حوزه ترانزیت و لجستیک است؛ چراکه همان گونه که پیش‌تر اشاره شد، اغلب مناطق آزاد ایران در دروازه‌های ورودی و کشور قرار دارند و با عنایت به اینکه از ایران به عنوان چهارراه جهانی یاد می‌شود و جزء معدود کشورهایی است که به لحاظ موقعیت قرارگیری در نقشه جغرافیایی دنیا می‌تواند شبکه تزانزیتی میان آسیا، اقیانوسیه، افریقا و اروپا را برقرار کند؛ در نتیجه مناطق آزاد شاهراه‌های این شبکه ترانزیتی هستند که از شرق به غرب و شمال تا جنوب را به یکدیگر متصل می‌کنند.

در مجموع این مناطق به لحاظ موقعیت جغرافیایی و عمدتا بندری و تسهیلات و امکانات بالقوه و بالفعلی که دارند، می‌توانند مسیرهای فرعی و نزدیکی را برای بهبود روابط و ایجاد تعاملات طرفینی و توسعه و رونق اقتصادی در منطقه و کشور ایجاد نمایند و برخی از محدودیت‌ها و موانع جدی را به فرصت تبدیل نمایند و می‌توانند معبری برای تقویت و گسترش فعالیت اتباع خارجی و در نهایت بستر مناسبی برای رفع نیازهای اساسی کشور باشند؛ البته این مهم توجه همه‌جانبه دستگاه‌های متولی و نظارتی در کشور را می‌طلبد و در سایه نگاه واحد و حمایتی، این مناطق می‌توانند کلید گشایش برخی از مشکلات و موانع در شرایط سخت اقتصادی باشند.

 

لزوم توجه به صادرات مجدد در مناطق آزاد

مسئله مهم دیگر، تشویق صادرات مجدد کالا از طریق مناطق آزاد، با توسعه حوزه عمل آنها به منظور انتقال فناوری‌های پیشرفته، گسترش و تسهیل تولید، صادرات کالا و خدمات و تامین نیازهای ضروری و منابع مالی از خارج با توجه به مشوق‌های لازم برای رشد صادرات مجدد است. این صنعت به مثابه پردرآمدترین محور اصلی فعالیت‌های مناطق آزاد در کشور بوده و کلیدی‌ترین راهکاری است که می‌توان برای رونق فعالیت مناطق آزاد و جذب سرمایه‌گذاران، فعالان اقتصادی و کارآفرینان بخش خصوصی در نظر داشت. تدوین آیین‌نامه صادرات مجدد که شاید کلید‌ی‌ترین آیین‌نامه مناطق آزاد است، جزء اساسی‌ترین فعالیت‌های مغفول مانده این مناطق محسوب می‌شود.

به رغم اینکه مناطق آزاد از امکانات راه‌های زمینی، دریایی و هوایی برخوردار بوده و پل ارتباطی ورود کالاهای کشورهای اروپایی و آسیایی جنوب شرقی به کشورهای همجوار و مشترک‌المنافع به شمار می‌آیند، نبود سیستم خدماتی و نهادهای مالی مناسب، زیرساخت‌های مناسب و برخوردار از استانداردهای جهانی در صادرات مجدد و نظام بانکی بین‌المللی،‌ چالش‌های عمیقی را فراروی صادرات مجدد در مناطق آزاد قرار داده است. از سویی، بهای تمام‌شده بسیاری از کالاها که امکان صدور مجدد آنها از طریق مناطق وجود دارد، به علت همتراز نبودن با سایر کشورها مانند سنگاپور، دبی و هنگ‌کنگ، امکان سفارش این کالاها را از این مناطق امکان‌پذیر نمی‌سازد. از این رو، مرتفع ساختن چالش‌های موجود، فرصت‌های بسیاری را پیش روی مناطق آزاد ایران قرار می‌دهد که توجه به آنها قابل توجه است.

با توجه وارونگی سرمایه و بحران‌های مالی که هرازگاهی به عنوان ذات اقتصاد سرمایه‌داری غرب به‌ وجود می‌آید، بهترین فرصت برای توسعه و رشد صادرات مجدد از طریق مناطق آزاد ایران وجود دارد، که پیشینه آنها به قانون برنامه اول توسعه در سال‌۱۳۶۸ می‌رسد. از این‌رو، توجه به بازارهای کشورهای آسیای میانه و آفریقا، عراق، عمان‌، افغانستان، پاکستان و برخی کشورهای حاشیه خلیج ‌فارس، برای صادرات مجدد انواع کالاهای با ارزش افزوده بالا، باید در اولویت این مناطق قرار گیرد؛ آن چنانکه در بند‌۱۱ سیاست‌های اقتصاد مقاومتی به آن اشاره شده و مورد مطالبه اقتصاد کشور است.

مناطق آزاد ایران می‌توانند ارزان‌ترین بازار برای صدور مجدد فرآورده‌های فناوری اطلاعات اعم از سخت‌افزار و نرم‌افزار باشند. به علاوه مونتاژ محصولات تحت لیسانس و تولیدات شرکت‌های بزرگ بین‌المللی می‌تواند ازجمله زمینه‌هایی برای رشد صادرات مجدد به بازارهای هدف منطقه‌ای مناطق آزاد ایران باشد تا ضمن ایجاد فرصت‌های جذب سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، زمینه‌ساز فرصت‌های جدید شغلی برای ایجاد اشتغال و به‌کارگیری نیروی کار در این مناطق باشد. همچنین اجرای پروژه‌های جدید شامل طرح‌‌های فولاد، لوازم ساختمانی، ماشین‌آلات و وسایل حمل و نقل که در حال حاضر دبی از طریق آنها به دنبال گسترش مناسبات تجاری و ارتقای جایگاه گذشته خویش است، از اهمیت چشمگیری برای رشد صادرات مجدد در مناطق آزاد کشور برخوردار است، توجه به راهکار صادرات مجدد در مناطق آزاد متناسب با سیاست‌های اقتصاد مقاومتی ضرورت بسیار دارد.

اقدام و عمل متناسب با تعریف عملیاتی صادرات مجدد در تعریف صادرات گفته شده، صادرات کسب درآمد ارزی برای رشد و توسعه اقتصادی است که از فروش تولیدات یا خدمات به کشورهای دیگر حاصل می‌شود و می‌تواند به برقراری موازنه تجاری و ایجاد تعادل اقتصادی کمک کند. صدور مجدد نیز عبارت از خروج عین کالای وارد شده به قلمرو گمرکی از آن قلمرو، بدون انجام تعمیر و تکمیل و یا تغییر شکل به مقصد و مبدا اولیه یا کشور ثالث است. به رغم این که ایران از نظر موقعیت جغرافیایی از امکانات بسیار بالایی مانند راه‌های زمینی‌، دریایی‌، هوایی که برای صادرات مجدد بسیار حائز اهمیت می‌باشد، برخوردار است و می‌توان از آن به عنوان پل ارتباطی برای ورود کالاهای کشورهای اروپایی و آسیایی جنوب شرقی به کشور‌های همجوار و CIS‌ استفاده کرد، اما عدم‌ وجود سیستم خدماتی و نهاده‌های مالی مناسب و نیز نبود زیرساخت‌های لازم و برخوردار از استانداردهای جهان در امر ری‌اکسپورت‌، ناتوانی اقتصاد بخش خصوصی ایران، فرسودگی و عدم‌کفایت ناوگان حمل و نقل‌، نبود نظام بانکی بین‌المللی گردش پول در کشور، چالش‌هایی را پیش‌ روی صادرات مجدد در کشور قرار داده است. وجود این مشکلات در مسیر فعالیت مناطق آزاد باعث شده است تا این مناطق در دوره فعالیت خود نتواند نقش قابل توجهی در توسعه صادرات ایفاد کنند، هر چند گفته می‌شود سهم مهمی از این صادرات از طریق مناطق ویژه اقتصادی کشور صورت می‌گیرد.

بنابراین، استفاده از مناطق آزاد و ویژه اقتصادی جهت توسعه و تشویق صادرات و به ویژه صادرات مجدد به دلیل مهیا بودن مقررات تسهیل کننده و کاهش بوروکراسی‌ها و خارج بودن از قلمرو گمرکی دارای اهمیت بسیار زیادی است. موقعیت جغرافیایی این مناطق به گونه‌ای است که هر کدام می‌تواند ارتباط اقتصادی بخشی از کشورهای همسایه را تحت پوشش خود قرار دهند‌.

منطقه آزاد چابهار به عنوان نقطه‌ای استراتژیک برای ارتباط ایران با کشورهای عضو ECOو به ‌ویژه هند‌، عمان، پاکستان و افغانستان از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است‌.

منطقه آزاد اروند راه ورود به بازارهای عراق است، موقعیت ویژه این منطقه و نیازهای اساسی کشور عراق، هم‌زبانی اهالی و ساکنین منطقه و مراودات و مردم دو طرف مرز، اهمیت این منطقه را دوچندان می‌کند.

منطقه آزاد قشم با موقعیت استثنایی، به عنوان بزرگترین جزیره غیرمستقل جهان با امکان منحصر‌به‌فرد برای تولید و دپوی کالا‌، دسترسی به آب‌های آزاد و عمق مناسب آب در بندر کاوه، امکان ویژه سوخت‌رسانی به کشتی‌ها و نزدیکی به سرزمین اصلی برای ایجاد حلقه ارتباطی کشورهای هند و چین با کشورهای CISرا باید مورد توجه قرار داد.

منطقه آزاد انزلی به عنوان دروازه ورودی به کشورهای شمالی خصوصا اوراسیا با عنایت به ایجاد مجتمع بندری کاسپین، یکی از مناطق حائز اهمیت در حوزه صادرات مجدد است.

از این رو، با شناخت برخی موانع توسعه صادرات و صادرات مجدد، باید گام‌های لازم برای توسعه صنعت صادرات مجدد در مناطق آزاد و افزایش حجم فعالیت‌های صادراتی این مناطق برداشت‌.

در اولین گام باید صادرات مجدد را به عنوان یک هدف در فعالیت مناطق آزاد مورد توجه قرار داد و این هدف را مثابه ماموریت اصلی و کمیت‌پذیر تبدیل کرد و برای تحقق آن در دوره‌های زمانی مشخص، برنامه‌ریزی کرده و از سازمان‌های مناطق رسیدن به اهداف کمی سالیانه صادرات مجدد را مطالبه و مبنای ارزیابی فعالیت آنان قرار گیرد. ارسال بار به مناطق آزاد، از راه‌های دیگر در این مورد برای رونق اقتصادی این مناطق است؛ آنچنان که دبی در زمان راه‌اندازی، از این راهکار استفاده لازم را برده است‌.

شناسایی بازارهای هدف منطقه‌ای، در این خصوص بسیار مهم است. اگرچه بازارهای هدف برای مناطق به طور کلی مشخص است، ولی تبیین و ترسیم این بازارها برای مناطق به نام بازارهای صادرات مجدد، می‌تواند به ترسیم اهداف کمک کرده و از پراکنده‌کاری جلوگیری و مانع رقابت کاذب درونی بین مناطق آزاد شود‌.

تعیین انواع کالاهای هدف برای مشخص کردن نقش آنها بسیار مهم است. همچنین رسمیت دادن به پذیرش اسناد تجاری گمرکی مناطق آزاد از نکات مهم دیگر است که در مورد تشویق صنعت صادرات مجدد حائز اهمیت است. گفتنی است در حال حاضر برای واردات از دبی و سایر کشورهای منطقه به کلیه مرزهای ورودی کشور، هیچ‌گونه محدودیتی وجود ندارد. گمرکات مرزی، اسناد حمل و تجاری کشور صادرکننده را مورد پذیرش قرار داده و برای ورود یا ترانزیت کالا‌، این اسناد و پلمپ کشور مبدا را مورد قبول قرار می‌دهند. در مواردی که امکان عبور کامیون‌های کشور مبدا براساس «کنوانسیون تیر» وجود دارد، محدودیتی برای تردد با کامیون کشور مبدا وجود ندارد، ولی هنگامی که این موضوع به مناطق آزاد ایران می‌رسد، اسناد گمرکی و تجاری این مناطق برای گمرک کافی نبوده و تشخیص گمرک ترانزیت کننده و پذیرش اسناد وارداتی اولیه ملاک گمرک است. این امر موجب عدم‌اعتماد و امنیت سرمایه‌گذاری شده و بوروکراسی را دوچندان می‌کند. به همین منظور صدور دستورالعمل ترانزیت کالاهای مناطق آزاد به کشورهای مقصد براساس تقاضای منطقه آزاد و اسناد ارائه شده، می‌تواند گام مفید و موثری در این امر باشد‌.

همچنین اعطای مجوز حمل کالاهای ترانزیتی و صادرات مجدد به وسیله خودروهای پلاک هر منطقه آزاد به کشورهای هدف می‌تواند به صادرات مجدد این مناطق کمک کند. به علاوه، قرار گرفتن مناطق آزاد کشور در مجموعه دیپلماسی تجاری کشور بسیار مهم است، به طوری که در حال حاضر مبادلات تجاری ایران با برخی کشورها ازجمله عراق، افغانستان و برخی کشورهای آفریقا می‌تواند با منشا گرفتن از خطوط اعتباری اعطایی ایران به این کشورها انجام شود. خط اعتباری هند نیز ازجمله این خطوط اعتباری است که می‌تواند باعث رونق اقتصادی این صنعت کشور ازجمله در منطقه آزاد چابهار باشد. قرار گرفتن مبادلات تجاری مناطق آزاد ایران با این کشورها در این مسیر براساس استفاده از خطوط اعتباری فوق می‌تواند موجب توسعه صادرات مجدد در این مناطق باشد. توجه به این موضوع در توافق‌نامه‌های اقتصادی میان ایران و سایر کشورها از اهمیت زیادی برخوردار است.

ایجاد بانک‌های خارجی در مناطق آزاد بر‌اساس گردش مالی بالا، می‌تواند زمینه‌ساز حضور سرمایه‌گذاران خارجی در این مناطق برای استفاده از مشوق‌های مالی و بانکی باشد. همچنین تعیین تکلیف ایجاد بانک‌های خارجی در منطقه و اعطای تسهیلات بانک‌های داخلی به تجار و بازرگانانی که صادرات مجدد کالای جزء فعالیت‌های اصلی آنها است باید مورد توجه قرار گیرد.

به منظور تشویق تجار و فعالان اقتصادی به توسعه صادرات مجدد و انتخاب این فعالیت به عنوان یک فعالیت اقتصادی ارزشمند، لازم است مشوق‌های صادراتی به صادرات مجدد نیز تسری داده شود.

توجه به حضور بخش خصوصی در توسعه صادرات در مناطق آزاد و ارج‌گذاری به ارزش‌های اقتصادی و توسعه‌ای این بخش از مناطق می‌تواند موجب دلگرمی آنها برای حضور گسترده آنها برای کسب سود مورد انتظار و ایفای نقش آنان شود. توجه به ظرفیت‌های صادراتی در اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ازجمله فرصت‌های قابل اعتنا در تقویت صنعت صادرات و صادات مجدد است.

حضور فعال و گسترده کارشناسی مناطق آزاد در نمایشگاه‌های تخصصی بین‌المللی، از نکات مهم برای بازاریابی خارجی از طریق حضور در بازارهای هدف منطقه‌ای و بین‌المللی است. اعطای سوبسید حضور در این نمایشگاه‌ها به بخش خصوصی با هدف تشویق و ترغیب آنان به حضور فعال در عرصه اقتصاد بین‌الملل و ارائه مزیت‌های مناطق آزاد به تجار و فعالین اقتصادی کشورهای بازار هدف می‌تواند به عنوان یک عامل تسهیل کننده برای جذب بازار مورد توجه قرار گیرد.

عنایت به موارد فوق‌الذکر می‌تواند موجبات ایفای نقش اساسی مناطق آزاد در توسعه ترانزیت و رشد صادرات مجدد کالا و خدمات جهت تاثیرگذاری در رشد اقتصادی کشور باشد.

 

سخن پایانی

در پایان باید گفت مناطق آزاد ایران یک روح‌اند در چند جسم و همگی متصل به روح کلی ایران بزرگ هستند. پس همان طور که قانون‌شان یکی است (هرچند بدان خیلی عمل هم نمی‌شود)، باید ساز و کارهای بین‌المللی‌گرایی مشترکی را با همکاری و هم‌تکمیلی یکدیگر اجرا کنند.

بخش ترانزیت، آینده‌ای درخشان در جهان امروز دارد؛ چنانچه که در گذشته دنیا هم تاثیرگذار بوده است. در این میان به خاطر «گرد بودن»‌ کره زمین و به دلیل این که دو سوم این کره خاکی را دریاها تشکیل داده‌اند، خوشبختانه و یا متاسفانه فلات باستانی ایران و کشور ایران در حال حاضر در تمام عرصه‌های ترانزیتی، در قلب زمین قرار گرفته است. در این قلب زمین اگر جریان منظم و هدفمند تجاری-ترانزیتی شکل بگیرد و این جریان اگر با محوریت مناطق آزاد بنا نهاده شوند، کل دنیا ‌از این جریان منتفع خواهد شود و قلب زمین هم آباد خواهد شود.

دیگر نمی‌توان مسئله را از این ساده‌تر بیان کرد، «تا محتسب چه حکم کند و فراش چون برد».

لینک کوتاه : http://www.freezonesnews.com/?p=12871
  • نویسنده : علی جعفری
  • ارسال توسط :
  • منبع : شماره77 نشریه اخبار آزاد مناطق
  • بدون دیدگاه

ثبت دیدگاه

مجموع دیدگاهها : 0در انتظار بررسی : 0انتشار یافته : ۰
قوانین ارسال دیدگاه
  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تیم مدیریت در وب منتشر خواهد شد.
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.