معضل توسعه محدوده منطقه آزاد انزلی؛ تقابل مصلحت ملی با منافع گروهی

به گزارش اخبار مناطق آزاد، طبق مصوبه مجلس شورای اسلامی در سال‌۱۴۰۱؛ محدوده‌هایی که تا سال‌۹۸ جزو منطقه آزاد انزلی بوده، به آن بازمی‌گردد و علاوه‌بر آن، فرودگاه سردار جنگل رشت، شهرک‌های صنعتی خمیران انزلی، سپیدرود رشت و صومعه‌سرا نیز به محدوده این منطقه آزاد الحاق می‌گردد.

لایحه توسعه محدوده جغرافیایی منطقه آزاد انزلی چند سالی است که مطرح شده و مقدمات آن در کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی فراهم شده است.

طبق گفته سیدکاظم دلخوش نماینده مردم صومعه‌سرا در مجلس شورای اسلامی؛ مساحت اضافه شده به منطقه آزاد انزلی، ۲هزار هکتار بوده و شورای نگهبان قبلا این لایحه را برگشت داده بود و خواستار آن شد تا مسائل زیست محیطی در آن رعایت گردد و اراضی کشاورزی نیز تفکیک شوند تا در منطقه آزاد قرار نگیرند. این لایحه البته بعد از اصلاح اشکالات شورای نگهبان درحال حاضر نیز، از سوی مجمع تشخیص مصلحت نظام مورد تایید قرار نگرفته است.

افزایش محدوده منطقه آزاد انزلی یک بحث جنجالی در استان گیلان است که سال‌هاست وجود دارد. در اردوگاه موافقان کسانی مانند سیدکاظم دلخوش و در اردوگاه مخالفان افرادی نظیر احمد دنیامالی نماینده مردم انزلی در مجلس شورای اسلامی قرار دارند. مخالفان افزایش محدوده انزلی، انجام ‌این امر را برخلاف راهبرد اقتصاد مقاومتی، غیرمفید و بر ضد بخش کشاورزی و محیط‌زیست می‌دانند.

دلایلی بر رد درخواست توسعه محدوده منطقه آزاد انزلی

در ادامه این گزارش، علاوه‌بر استدلال مخالفان، ما نیز چند نکته را در تحکیم منطق مخالفین با افزایش توسعه محدوده جغرافیایی منطقه آزاد انزلی ارائه خواهیم داد.

۱) هرچند طبق بند‌۱۱ سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی، بحث توسعه حوزه عمل مناطق آزاد مورد تاکید قرار گرفته است؛ اما این توسعه برخلاف آن چیزی که طی سال‌های اخیر مورد مستمسک قرار گرفته است، توسعه حوزه جغرافیایی مناطق فعال و یا ایجاد مناطق آزاد جدید نیست؛ بلکه این توسعه بر محور منطق درونی و یا روح اقتصاد مقاومتی یعنی درونزایی و برونگرایی است؛ نه توسعه ارضی.

در این بین توسعه حوزه عمل مناطق آزاد در راستای اهداف مندرج در بند‌۱۱ سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی، یعنی متنوع‌سازی منابع سرمایه‌گذاری، جذب سرمایه‌های خارجی، ورود تکنولوژی، افزایش تولید و صادرات می‌باشد. این توسعه درواقع بالفعل کردن ظرفیت‌های درونی مناطق آزاد با هدف نقد کردن آن در ورای مرزهای ملی جهت افزایش صادرات کالا و خدمات و تقویت جایگاه کشور در سطح اقتصاد منطقه‌ای و جهانی است.

۲) موضوعی که در لایحه عنوان شده است، توسعه محدوده منطقه آزاد انزلی شامل برخی شهرک‌های صنعتی فعال می‌باشد. این کار نه منطقه آزاد کردن شهرک صنعتی، بلکه شهرک صنعتی کردن منطقه آزاد است؛ همان روند پرضرری که سال‌هاست در مناطق آزاد پیگیری می‌شود. درواقع نباید منطقه آزاد کارکرد شهرک صنعتی معمول به‌خود بگیرد بدون این‌که بتواند از قبل توسعه صنعتی صادرات‌محور و مبتنی‌بر تکنولوژی به ماموریت‌های کلان خود بپردازد. گذشته از آن، همان‌طور که برخی از مخالفان در سطح استان گیلان عنوان کرده‌اند، در شهرک‌های صنعتی دیگر جایی برای جذب سرمایه‌گذاری جدید وجود ندارد، مگر واگذاری از طریق نقد کردن زمین‌هایی که قبلا تصاحب شده‌اند!!!

۳) منطقه آزاد اروند امروز از لحاظ در برگیری شهرک‌های صنعتی، شاید بتوان گفت برخلاف ادعای منطقه آزاد ارس، صنعتی‌ترین منطقه آزاد ایران است. اما آمارهای عملکرد تولیدی، صادراتی و ارتقای تکنولوژی صنعتی منطقه آزاد اروند همان قدر قابل دفاع است که الحاق شهرک‌های صنعتی موجود در لایحه به منطقه آزاد انزلی! یعنی شهرک صنعتی کردن منطقه آزاد به بهانه جذب سرمایه‌گذاری و افزایش تولید ممکن است در ظاهرا امر، جمله قابل دفاعی باشد؛ اما در صحنه اجرا، هیچ دستاوردی جز گرفتار کردن سیستم اداری سازمان منطقه آزاد در مشکلات متعدد شهرک‌های صنعتی و تضعیف توان محدود مالی و سیستمی سازمان منطقه آزاد، ثمری نخواهد داشت. عرف و منطق جهانی بر حداقلی بودن محدوده منطقه آزاد به جهت چابک‌سازی روندهای مدیریتی و اجرایی در آن تاکید می‌کند؛ نه این‌که یک منطقه آزادی که خود جگر زلیخاست و چند‌پاره می‌باشد، محدوده‌های مشکل‌دار جدید نیز به آن افزوده شود.

۴) یک تجربه دیگر در باب بی‌ثمر بودن افزایش محدوده منطقه آزاد؛ الحاق شهر حساس چابهار به‌علاوه بنادر به محدوده منطقه آزاد چابهار است. آیا این افزایش محدوده جز ایجاد فشار و تحمیل هزینه به سازمان منطقه آزاد چابهار بدون این‌که اهداف گفته شده محقق گردد، ثمری داشته است؟ اگر داشته، پس حتما افزایش محدوده منطقه آزاد انزلی هم موثر و مثبت خواهد بود. تنها نقطه قابل دفاع موجود در لایحه توسعه محدوده منطقه آزاد انزلی، الحاق فرودگاه سردار جنگل به این منطقه آزاد است که آن هم نباید در راستای توسعه توریسم و تجارت خرد انجام گیرد.

تخریب زمین‌های کشاورزی و ایجاد روساخت‌های غالبا تجاری و گردشگری در منطقه آزاد انزلی طی سال‌های گذشته که اصالتا این منطقه آزاد می‌بایست دارای کارکرد ملی و بین‌المللی در حوزه ترانزیت و تجارت منطقه‌ای باشد را، از مسیر اصلی منحرف کرده است. اگر فرودگاه سردار جنگل نیز به این جریان اضافه گردد، یعنی از ظرفیت فرودگاه در حوزه انجام ترانزیت هوایی محصولات کشاورزی به بازارهای منطقه‌ای همچون اتحادیه اقتصادی اوراسیا و واردات محصولاتی فاسد شدنی دیگر استفاده نشود، خود فرودگاه اثرات غیر‌مستقیم ‌مخرب بر کارکرد منطقه آزاد خواهد داشت.

۵) درحال حاضر دو مجتمع بندری مهم یعنی انزلی و کاسپین در محدوده منطقه آزاد انزلی وجود دارد. حال فارغ از اشکالات موجود در مجتمع بندری کاسپین (و احتمال عدم تحقق اهداف اولیه در این بندر، حتی در صورت تکمیل تمام زیرساخت‌های عمرانی آن)، امروز بندر انزلی ظرفیت بسیار بزرگی در اختیار سازمان منطقه آزاد انزلی است تا بتواند در راستای نقش‌آفرینی ملی و بین‌المللی، اقدامات لازم و ضروری را انجام دهد. اما منطق معیوب مدیریت موجود در این منطقه، باعث شده است در رقابت با بندر انزلی، سازمان منطقه آزاد انزلی بندر کاسپین را احداث کند؟! یعنی عمق نگاه کاملا محدود و در راستای کم‌اثر کردن ظرفیت‌های موجود است. احتمالا در قالب این منطق و تفکر مدیریتی مایوس‌کننده، افزایش محدوده منطقه آزاد انزلی باعث افزایش رقابت غیرسازنده میان منطقه آزاد انزلی و جامعه صنعتی استان گیلان مثلا به بهانه ورود به بازار اوراسیا خواهیم شد! هرچند الزام‌ منطقی حضور موفق هر کشوری در بازار خارجی، هم‌افزایی کلیت سیستم اقتصادی آن در راستای بالا بردن سود و سهم ‌مناسب ملی است؛ نه رقابت‌های درونی که گاهی به مرحله ائتلاف با رقبای خارجی با هدف به زمین زدن همکار داخلی نیز کشیده می‌شود.

۶) مجمع تشخیص مصلحت نظام همان‌طور که از عنوان آن پیداست، نهادی فرابخشی و فراجناحی است که انتظار می‌رود واقعا و حقیقتا با اعمال یک نگاه اصولی، راهبردی و کارشناسی دقیق در ارتباط با طرح‌ها و لوایح مشکل‌دار تصمیم‌گیری نماید. در ارتباط با لایحه افزایش محدوده منطقه آزاد انزلی، وقتی نخبگان استانی نیز نمی‌توانند به دلیل معایب و ابهامات متعدد موجود به یک اجماعی برسند؛ قطعا کشف مصلحت ملی در این لایحه به غایت سخت خواهد بود؛ چراکه مصلحت استانی و منطقه‌ای نیز دچار شک و شبهه می‌باشد‌.

۷) بومیان و مردمان محلی نیز به عنوان ذی‌نفعان اصلی فعالیت منطقه آزاد انزلی، با اجرای این طرح مشکل دارند. آنها معتقدند برخلاف آنچه در این لایحه تحت عنوان افزایش محدوده با اولویت شهر انزلی مطرح شده، اما سهم این شهر به عنوان مهد اصلی، عامل ایجاد و موتور پیشران فعالیت‌های منطقه آزاد، فقط ۳۰هکتار در نظر گرفته شده است!

۸) همان‌طور که مجید صیادنورد کارشناس روابط بین‌الملل در گفت‌وگو با خبرگزاری ایرنا عنوان کرده است: برخورداری از محدوده چندهزار هکتاری، در هیچ منطقه آزادی شرط لازم و کافی برای موفقیت آن در دستیابی به اهداف محسوب نمی‌شود و این الگو فقط در کشور ما به صورت نادرست جا افتاده است که در راستای تامین نظر نمایندگان مجلس، مناطق مسکونی و اراضی غیرقابل استحصالی همچون زمین‌های کشاورزی، محدوده‌های حفاظت شده، به یک منطقه آزاد اضافه می‌گردد.

این کارشناس همچنین در ارتباط با کیفیت افزایش محدوده منطقه آزاد انزلی در همان‌ گفت‌وگو عنوان کرده است که: در الحاق اراضی جدید به محدوده این منطقه؛ باید چند نکته بسیار مهم را مدنظر قرار داد؛ نخست آن‌که منفصل بودن اراضی می‌تواند به نقطه ضعفی به عنوان بستری برای توسعه قاچاق مواد اولیه و محصول منجر شود؛ موضوعی که دغدغه اصلی مجمع تشخیص مصلحت نظام، شورای نگهبان و مجلس شورای اسلامی است. البته این نگرانی می‌تواند با بهره‌برداری از سامانه‌های نظارتی با تکنولوژی‌های جدید و پایش مستمر در قاچاق، به عدد صفر برسد.

۹) اما، مهدی کاظمیان نیز به عنوان سخنگوی سازمان منطقه آزاد انزلی در گفت‌وگو با خبرگزاری ایرنا در فروردین‌ماه سال‌۱۴۰۱ عنوان می‌دارد که: در صورت بررسی روند روبه رشد مناسبات کشورمان با اعضای اتحادیه اقتصادی اوراسیا و نقش این منطقه در مناسبات ترانزیتی چین با غرب آسیا و جنوب آسیا و اوراسیا؛ افزایش محدوده عملیاتی، بستر مناسبی جهت دستیابی به اهداف ترسیم می‌نماید.

هرچند ما دقیق نمی‌دانم منظور مهدی کاظمیان چیست و موفقیت در بازار اوراسیا چه ربطی به افزایش محدوده منطقه آزاد انزلی دارد و یا به‌جز فرودگاه سردار جنگل، کدام محدوده مدنظر لایحه، به حوزه ترانزیت که مدعای ایشان است، مربوط می‌شود؟!

اما جهت اطلاع سخنگوی سازمان منطقه آزاد انزلی باید عنوان کنیم، امروز کشور آذربایجان در اثر تعلل‌های ایران، تحریم و تغافل سنگین موجود؛ در موضوع فعال‌سازی کریدور میانی، در صدد دستیابی به موقعیت راهبردی و تعیین‌کننده در سطح بین‌المللی است؛ البته با محوریت منطقه آزاد الت و بندر باکو. هرچند درحال حاضر برای منطقه آزاد انزلی فعال شدن در کریدور شمال-‌جنوب به صورت یک آرزو مانده است؛ چرا‌که با توافق اخیر ایران و روسیه، مسیر این کریدور به سمت آستارا متمایل شده است.

در پایان توصیه می‌شود، سازمان منطقه آزاد انزلی به‌جای تلاش و تمرکز جهت افزایش محدوده جغرافیایی منطقه، به تقویت کارآمدی خود در حوزه‌های راهبردی این منطقه نظیر ترانزیت و تجارت بین‌المللی، بیاندیشد؛ زیرا بی‌تردید پس از فروش زمین‌های مدنظر در شهرک‌های صنعتی عنوان شده در لایحه مورد بحث و نقد شدن آنها!!! تنها چیزی که سهم سازمان منطقه آزاد انزلی خواهد شد، نه چندصد پروژه سرمایه‌گذاری فعال و سودآور؛ بلکه چندصد پرونده حقوقی و مشکلات عدیده‌ اجرایی، محیط‌زیستی و اعتراضات اجتماعی است.