هدررفت سرمایه‌های ملی در مجتمع بندری کاسپین منطقه آزاد انزلی
اخیرا مدیریت روابط عمومی و امور بین‌الملل سازمان منطقه آزاد انزلی از حضور عوامل شبکه تلویزیونی «راشاتودی روسیه» در این منطقه برای به تصویر کشیدن ظرفیت‌های متنوع انزلی در چارچوب توسعه روابط اقتصادی ایران، روسیه و اتحادیه اقتصادی اوراسیا خبر داد.
روسیه بعد از جنگ اوکراین و قرارگرفتن در محاصره تحریم‌های اقتصادی و جغرافیایی غرب، بیش از هر زمان دیگری علاقه‌مندی و نیاز خود به افزایش همکاری‌های همه‌جانبه با ایران را نشان می‌دهد. این سیاست روسیه در مقطع فعلی فرصت بسیار مغتنمی برای اقتصاد تحت تحریم ایران جهت افزایش صادرات و تحکیم روابط با همسایه شمالی است. اما از آنجا که ما استاد به هدر دادن فرصت‌های تاریخی هستیم، بهره‌برداری بهینه از فرصت موجود نیز تا حدودی غیرمحتمل می‌نماید. شاهد این مثال در منطقه آزاد انزلی به‌خوبی قابل رصد می‌باشد.
پروژه بزرگ مجتمع بندری کاسپین در سال۱۳۸۷ مورد تایید قرار گرفته و از سال۱۳۸۹ عملیات اجرایی آن آغاز شده است. این پروژه، جزو پروژه‌های مورد تایید رئیس‌جمهور وقت در منطقه آزاد انزلی بود.
مجتمع بندری چندمنظور کاسپین در طرح کلان خود دارای ۲۵پست اسکله، دو عدد موج‌شکن هر یک به طول ۱٫۶کیلومتر، ۳۵۱هکتار پسکرانه و ۸٫۵کیلومتر مربع اندازه بندرگاه می‌باشد که در صورت تکمیل به بزرگترین بندر ساحل جنوبی دریای خزر تبدیل می‌گردید.
مجتمع بندری کاسپین همچنین قرار است از طریق مسیر ریلی ۳۶کیلومتری به کریدور شمال-جنوب در رشت متصل گردد و عملیات اجرایی این خط ریلی نیز از سال۱۳۹۸ آغاز گردیده که طبق برنامه‌ریزی‌های اولیه باید در سال۱۳۹۹ به اتمام می‌رسید؛ اما درحال حاضر تنها ۲۳کیلومتر آن تکمیل شده و ۱۳کیلومتر آن به گفته استاندار گیلان در فروردین سالجاری، باید تا اواخر خرداد تکمیل گردد؛ یعنی چند روز آینده!
اما ابر پروژه مجتمع بندری کاسپین و مسیر ریلی آن در صورت تکمیل می‌بایست در خدمت روابط راهبردی ایران با روسیه و شرق آسیا در قالب کریدور شمال-جنوب قرار می‌گرفت، ولی در ۲۷اردیبهشت سالجاری، توافق‌نامه احداث مسیر ریلی ۱۶۲کیلومتری رشت به آستارا (از طریق تامین سرمایه روس سرمایه‌گذاری) بین وزیر راه و شهرسازی ایران و وزیر حمل‌و‌نقل روسیه امضا گردید.
درواقع با امضاء این توافق‌نامه، عملا آستارا تبدیل به مرکز تنظیم تعاملات تجاری و ترانزیتی ایران و روسیه در چارچوب کریدور شمال-جنوب می‌گردد.
ولادیمیر پوتین رئیس‌جمهور روسیه که از طریق ویدئو کنفرانس در مراسم امضاء توافق‌نامه بین دو کشور حضور داشت، در ارتباط با مزیت‌های این مسر ریلی گفت: «با احداث این خط ریلی، این امکان فراهم می‌شود که کالاها، مسیر انتقال از سن‌پترزبورگ در روسیه به بمبئی هند را ۱۰روزه طی کنند و این درحالی است که از مسیرهای سنتی زمان انتقال کالاها ۳۰ تا ۴۰روز طول می‌کشید. این مسیر همچنین به صرفه‌جویی در هزینه‌های حمل‌و‌نقل کالا منجر خواهد شد و در قالب آن شاهد افزایش حجم مبادله کالاها نیز خواهیم بود».
معنای دقیق همه این تحولات مثبت در سطح ملی را شاید بتوان این طور تعبیر کرد که بندر آستارا از جهت امکانات، موقعیت و آمادگی‌های فنی و زیرساختی از بندر انزلی و بندر کاسپین که این بنادر متعلق به منطقه آزاد انزلی می‌باشد، برای خدمت‌رسانی در قالب روابط کلان اقتصادی ایران و روسیه جایگاه پراهمیتی دارد. فلذا طرف روس با اشتیاق ضمن تامین سرمایه لازم برای احداث مسیر ریلی ۱۶۲کیلومتری، این پروژه را یک گام اصولی جهت توسعه روابط عالی ایران و روسیه و تکمیل‌کننده کریدور شمال-جنوب قلمداد می‌کند.
عقب‌ماندگی بنادر منطقه آزاد انزلی از بندر آستارا
اما چرا بندر انزلی و بخصوص بندر کاسپین علی‌رغم همه ادعاهای ریز و درشت مسئولین سازمان منطقه آزاد انزلی و تعریف‌های بزرگی که از نقش مبهم و ضعیف خود در چارچوب روابط ایران و روسیه داشتند، نتوانسته است به اندازه آستارا ایفای نقش نماید؟!
ارجحیت یافتن آستارا به انزلی و کاسپین در روابط ایران و روسیه درحالی است که بهمن‌ماه سال۱۴۰۱، حسین یونسی مدیرکل بنادر و دریانوردی استان گیلان در گفت‌وگو با خبرنگار خبرگزاری تسنیم عنوان کرده بود که؛ بندر آستار دارای ۲پست اسکله بوده و در زمان حاضر عملکرد سالانه این بندر ۲۵۰هزار تن است که می‌توان آن را تا ۴۵۰هزار افزایش داد. از ابتدای امسال (۱۴۰۱) تاکنون حدود ۸۳کشتی به بندر آستارا وارد شده‌اند. این کشتی‌ها اکثر از آستاراخان روسیه و قزاقستان وارد بندر شده‌اند. طی مدت یاد شده نیز؛ رشد آمار ورود کشتی های باری به بندر انزلی ۲درصد افزایش را نشان می‌دهد.
در حقیقت امکانات و زیرساخت‌های بندری آستارا به هیچ‌وجه با بندر انزلی قابل مقایسه نیست؛ حتی اگر امکانات و ظرفیت بندر کاسپین را در نظر نگیریم. اما چرا آستارا در اولویت قرار گرفته است؟
سرمایه‌گذاری در مسیر ریلی رشت تا آستارا به طول ۱۶۲کیلومتر در بالاترین سطح از طرف روسیه مورد پذیرش قرار می‌گیرد؛ اما مسیر ریلی ۳۶کیلومتری رشت-کاسپین پس از گذشت ۵سال، هنوز به اتمام نمی‌رسد. چرا؟ دلیل آن را باید از مسئولین سازمان منطقه آزاد انزلی پرسید که ادعا دارند تنها دروازه همکاری اقتصادی ایران و روسیه هستند. شایان ذکر است، در طول سالیان گذشته، از ۲۵پست اسکله مجتمع بندری کاسپین؛ تنها توانسته‌اند ۴پست آن را به مرحله عملیاتی برسانند. هرچند این دستاورد نیز به همت و تلاش بخش خصوصی انجام یافته است!
ولی چرا پروژه مجتمع بندری کاسپین نمی‌تواند به سرانجام برسد؟ در پاسخ به این پرسش مهم، روزنامه وزین دنیای اقتصاد در شماره۲۶ اسفندماه سال۱۴۰۱، گزارشی بسیار دقیق و میدانی با حضور ۴روزه خبرنگار این رسانه در منطقه آزاد انزلی چاپ کرده است؛ در این گزارش دلایل بسیار جالب‌توجهی بیان شده و فی‌المثل در مقدمه گزارش آمده است:
«بازدید میدانی چهارروزه خبرنگار «دنیای‌اقتصاد» از منطقه آزاد انزلی و اقتصاد این ناحیه نشان می‌دهد که اتفاقات ناخوشایندی زیرپوست این منطقه در جریان است؛ اتفاقاتی که اجازه نمی‌‌‌دهد گیلان به نقطه مطلوب اقتصادی خود برسد. جدا از عدم‌رعایت استانداردهای سیاستگذاری در منطقه آزاد اقتصادی و تجاری انزلی، بی‌‌‌ثباتی متغیرهای کلان اثر شدیدی بر اقتصاد منطقه گذاشته و همچون وزنه‌‌‌ای سنگین، مانع تحول اساسی تجارت در گیلان و انزلی شده است. فقدان حاکمیت قانون و اثر ذی‌نفعان محلی بر تصمیمات راهبردی نیز فشار را بر اقتصاد این ناحیه شدت داده تا این منطقه به‌جای اینکه سکوی پرش ایران به بازار بزرگ روسیه و سپس اورآسیا باشد، به محملی برای مشکلات رنگارنگ فعالان اقتصادی بدل شود».
در این گزارش، مهم‌ترین دلیل عقب‌ماندگی منطقه آزاد انزلی از نقش‌آفرینی ملی و بین المللی، در سیستم مدیریت کلان منطقه‌ای عنوان شده است؛ اما در گزارش دیگری که رسانه تین‌نیوز در سال۱۳۹۶ با مشارکت برخی کارشناسان حوزه بنادر منتشر کرده است از زبان یکی از کارشناسان می‌نویسد؛ سرمایه گذاری بیش از یکهزار میلیارد تومانی سازمان منطقه آزاد انزلی در احداث این بندر (مجتمع بندری کاسپین) در ۱۵کیلومتری بندر انزلی، بدون توجه به استانداردهای فنی، عمق آبخوری بندر که حداکثر ۱۵متر می‌باشد، عوارض بالای بنادر ایران و صرفه و صلاح اقتصادی، چیزی جز رقابت دولت با دولت نبوده است و اگر سازمان منطقه آزاد انزلی به‌دنبال بندرداری بود؛ واگذاری بندر انزلی به این منطقه و سرمایه‌گذاری در جهت توسعه بندر انزلی کار معقول‌تری می نمود. همچنین علی‌اکبر مرزبان مدیرکل امور دریانوردان و سازمان‌های تخصصی سازمان بنادر وقت نیز در این گزارش عنوان کرده است: لازمه بندرداری، سرمایه‌گذاری‌های کلان نه تنها در اسکله و پسکرانه، بلکه در تجهیزات و به‌ویژه لایروبی و تجهیزات مخابراتی و… است. هدف هم جذب سرمایه‌گذاران خارجی و داخلی است. آیا بازگشت سرمایه در دوره زمانی معقول اقتصادی وجود خواهد داشت؟ یا وقتی هنوز میزان کالای قابل‌توجهی برای صادرات وجود ندارد، ساخت یک بندر جدید برای چه هدفی مورد استفاده قرار خواهد گرفت؟
این بیان به سادگی از پشت پرده برخی تصمیمات به ظاهر درست، اما عمیقا نادرست در مدیریت سازمان منطقه آزاد انزلی خبر می‌دهد. پروژه‌ای با سر و صدای بزرگ از طرف یک سازمان اقتصادی، با ضعیف‌ترین توجیه اقتصادی شروع می‌شود و در طی سالیان طولانی، سرمایه‌های مردم و کشور در آن هزینه می‌گردد و نهایتا در تامین هدفی که داشت، ناتوان می‌ماند. نه احداث آن طبق برنامه پیش می‌رود و نه احتمالا بعد از ساخت و بهره‌برداری از آن؛ خواهد توانست به دلیل محدودیت‌های فنی ازجمله محدودیت در پهلوگیری کشتی‌های باری غول‌پیکر به سبب عمق کم آب، اهداف مدنظر را تامین نماید!
مسئولیت هدررفت سرمایه‌های ملی در بندر کاسپین برعهده چه کسی است؟
حال این پرسش بزرگ مطرح می‌شود که اگر مجتمع بندری کاسپین و تمام زیرساخت‌های مرتبط به آن نظیر راه‌آهن رشت-کاسپین، در آینده نتواند اهداف موجود در این طرح را به جهت اشکالات فنی، کارشناسی و اقتصادی تامین کند؛ مسئولیت هدررفت سرمایه‌های ملی برعهده چه کسی خواهد بود؟
آیا امروز سازمان منطقه آزاد انزلی حاضر است بهینه و به‌صرفه بودن پروژه مجتمع بندری کاسپین را در زمانی که بندر آستارا در محوریت توجه روسیه قرار گرفته است، تضمین نماید؟
سرمایه‌گذاری یکهزار میلیاردی (در سال۱۳۹۶ که امروز بی‌تردید چندین و چند برابر شده است) بخش دولتی و خصوصی در مجتمع بندری کاسپین در صورت درست نبودن پیش‌بینی‌ها، از کدام طریق جبران خواهد شد؟
تخریبات زیست محیطی حاصل از اجرای پروژه و بهم‌خوردگی سامان محیطی، اجتماعی و عدم نفع کشور از محل پروژه در کنار هزینه‌های غیرمستقیم عدم به‌روزرسانی بندر انزلی، برعهده چه کسی و چه سازمانی است؟
مسئولین فعلی و قبلی سازمان منطقه آزاد انزلی چه توجیه معقولی برای برآوردهای منفی و محتمل این پروژه دارند؟
این سوالات درحالی است که بسیاری از ما هنوز توقع داریم منطقه آزاد انزلی با تمام معضلات و مشکلات مدیریتی و سیستماتیک خود، مرکز تنظیم تعاملات اقتصادی ایران با حوزه اوراسیا و جنوب شرق آسیا باشد.
ارسال دیدگاه
مجموع دیدگاهها : 0در انتظار بررسی : 0انتشار یافته : ۰