• امروز : یکشنبه - ۱۰ مهر - ۱۴۰۱
  • برابر با : 7 - ربيع أول - 1444
  • برابر با : Sunday - 2 October - 2022
2

گفت‌و‌گو با دکتر هادی حق‌شناس مشاور مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی

  • کد خبر : 1650
  • 26 بهمن 1396 - 14:34
گفت‌و‌گو با دکتر هادی حق‌شناس مشاور مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی

  وجود مناطق آزاد به نفع اقتصاد کشورهای در حال توسعه است   گفت‌و‌گو: حسین مرادی اعمال حاکمیت دولت در سواحل و بنادر به منظور فراهم ساختن تسهیلات لازم در جهت گسترش امور تجارت دریایى و ارتباطات ساحلى و همچنین وصول حقوق و عوارض متداول، گوشه‌ای از وظایف سازمان بنادر و دریانوردی می‌باشد؛ بی‌تردید نقش […]

 

وجود مناطق آزاد به نفع اقتصاد کشورهای در حال توسعه است

 

گفت‌و‌گو: حسین مرادی

اعمال حاکمیت دولت در سواحل و بنادر به منظور فراهم ساختن تسهیلات لازم در جهت گسترش امور تجارت دریایى و ارتباطات ساحلى و همچنین وصول حقوق و عوارض متداول، گوشه‌ای از وظایف سازمان بنادر و دریانوردی می‌باشد؛ بی‌تردید نقش سازمان بنادر در حوزه دریایی و بندرگاهی در کشور بسیار پررنگ و حائز اهمیت است و از آنجایی که تجارت و مبادلات دریایی در بیشتر مناطق آزاد ساحلی ما از جمله کیش، قشم، چابهار، اروند و بندر انزلی از طریق بنادر انجام می‌گیرد و همچنین احداث اولین مجتمع بندری کشور با مشارکت بخش خصوصی در منطقه آزاد انزلی در حال اجرا می‌باشد، گفت‌و‌گویی با جناب آقای دکتر هادی حق‌شناس، مشاور مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی در خصوص تعاملات و ارتباطات بین سازمان بنادر و دریانوردی و مناطق آزاد کشور انجام دادیم که در ادامه می‌خوانیم.‌

 

– اهمیت استراتژیک بنادر مناطق آزاد کشور را در اتصال کریدور شمال-‌جنوب چگونه ارزیابی می‌کنید؟

بنادر سازمان که به مناطق آزاد کشور متصل هستند، شامل دو بندر در منطقه آزاد انزلی و منطقه آزاد چابهار می‌باشند و مابقی بنادر ما در اصل مناطق ویژه هستند و به تعبیری بنادر ایران یا منطقه آزاد هستند و یا منطقه ویژه؛ فلسفه بنادری که جزء مناطق آزاد کشور شدند این گونه بوده که تشریفات ورود و خروج کالا به راحتی انجام شود و همچنین بتوانیم در بنادر از رژیم حقوقی مناطق آزاد در جهت جذب سرمایه‌گذاری و همچنین ورود تجهیزات و تکنولوژی‌های نوین استفاده کنیم. در این خصوص سازمان بنادر و دریانوردی در سنوات گذشته از این موقعیت استفاده مطلوب را انجام داده، ولی در اصل بنادر ما پیوست هستند به مناطق آزاد تا یک اتفاق مهم دیگری روی دهد، گرچه که از مزایای حقوقی مناطق آزاد بنادر سازمان نیز بهره می‌برند، اما از نگاه ما هنوز آن اتفاق مهم رخ نداده است، چرا که در اصل هدف و استراتژیک و ماموریت چه چیز بوده که این بنادر مناطق آزاد بشوند.

یکی از مهم‌ترین استراتژی‌ها همان گونه که شما در سوال خود اشاره کردید، در واقع استفاده از ظرفیت‌های کریدور شمال-‌جنوب و غرب به شرق و یا به معنای دیگری احیای راه ابریشم و یا استراتژی جدید چینی‌ها که با شعار یک راه یک کمربند که در حال اتصال کشورهای آسیایی به اروپا هستند و در واقع آنها هم به دنبال احیای راه ابریشم هستند. مسلما امروز در دنیا نقل و انتقال کالا قابل حذف شدن نیست، به این دلیل که هم مراکز تولید متعدد است و هم وجود منابع متعدد و به همین دلیل، مراکز تولید کالای نهایی و منابع مصرف یک جا نیست، پس پروسه حمل و نقل اجتناب‌ناپذیر است و در نتیجه هر کشوری که بهره لازم از این ظرفیت را ببرد، بی‌شک بهره خوبی از بنادر و پورت‌های حمل و نقل خود برده است.

امروز ایران هجدهمین اقتصاد دنیا است و باید این سوال را از خود بپرسیم که آیا بنادر ما، مناطق آزاد ما، فرودگاهه‌ای ما، گمرکات ما و… هم در رنکینگ دنیا در رتبه هجدهم قرار دارند؟ علت عقب افتادگی ما در این حوزه‌ها چیست، چرا ما نتوانستیم رتبه‌های خود را حفظ کنیم؟ به عنوان یک مثال ساده، امروز کشتی‌های بزرگ در تنگه هرمز از مقابل چشم ما عبور می‌کنند و در امارات و بندر جبل‌علی تخلیه می‌شوند و کالاهای همان کشتی‌ها با یکسری کشتی‌های کوچیکتر به نام فیدرها در کل خلیج فارس از جمله ایران توزیع می‌شوند، گذشته از رفت و آمد کشتی که حداقل دو روز دریانوردی طولانی‌تری دارد و این دو روز صدها هزار دلار هزینه مازاد حمل و نقل دارد، به نفع شرکت‌ها و مالکان کشتی‌های بزرگ است که بندر شهید رجایی را انتخاب کنند؛ بندر شهید رجایی به هاب کالایی منطقه تبدیل شود، ولی می‌روند و جبل‌علی را انتخاب می‌کنند؛ اینجا باز یک سوال پیش می‌آید که چرا جبل‌علی را انتخاب می‌کنند؟ حتما اشکالات بزرگ ساختاری وجود دارد، حتما زیرساخت‌ها مشکل دارد، حتما تسهیلات مشکل دارد، خوب حالا که این همه مشکل وجود دارد و جلوی چشم ما کالا عبور می‌کند، الان چه انتظاری داریم که کالا بیاید و از کریدور شمال-جنوب عبور کند، وقتی کالای خود ایران می‌رود و در جبل‌علی تخلیه می‌شود چه انتظاری داریم که کالای دیگران بیاید و از مسیر ما عبور کند، این توقع، توقع بجایی نیست؛ کالا امروز از خلیج فارس، دریای عمان، دریای سرخ، دریای سیاه و دریای مدیترانه، سه دریا عبور می‌کند و به کشورها می‌رسد، حال سوال، چرا از مسیر ایران که کوتاه‌ترین و امن‌ترین و کم هزینه‌ترین مسیر است عبور نمی‌کند؟ این سوالات در دهه‌های گذشته هم وجود داشته است و جوابش هم بسیار روشن و شفاف است، این مشکل برمی‌گردد به رفتار تک‌تک ارگان‌هایی که در امر حمل و نقل دخیل هستند، باز می‌گردد؛ هیچ فرقی وجود ندارد، اسم آن نهاد نیروی انتظامی باشد یا گمرک، اسم سازمان بنادر باشد یا سازمان استاندارد کشور، اسم قرطینه نباتی باشد یا هر ارگان دخیل دیگری که در بخش حمل و نقل تاثیرگذار هستند، یک بخشی از این تقصیر به عهده آنها است، حال یک سازمانی نقش بیشتری و یک سازمانی نقش کمتری در این مشکل برعهده دارد.

به نظر می‌رسد از سنوات گذشته، سازمان بنادر امکانات سخت‌افزاری فراوانی را ایجاد کرده، ولی ای کاش قبل از ایجاد سخت‌افزار، نرم‌افزار ایجاد می‌کردیم، مشکل حمل و نقل کشور بیشتر نرم‌افزاری است تا سخت‌افزاری، وگرنه در حال حاضر ما در بنادر کشور بیش از دویست میلیون تن ظرفیت ایجاد کرده‌ایم، ولی از این ظرفیت به معنی واقعی استفاده نکردیم، چون سازمان بنادر تنها نیست، ما روی نرم‌افزار کار نکردیم، وقتی یک کانتینر از بندر شهید رجایی خارج می‌شود به سمت بندر انزلی حرکت می‌کند، به هر دلیلی امکان دارد که متوقف شود، یک توقف یعنی توقف کریدور شمال-جنوب، دو توقف یعنی توقف طولانی‌تر کریدور شمال-جنوب و به همین منوال، هر کسی که عامل این توقف است هیچ فرقی نمی‌کند که کدام سازمان است، برای همین است که کریدور شمال-جنوب فعال نشده، به خاطر این است که یک متولی ندارد و صدها متولی دارد، مثل مثالی که در ریاضی داریم که هر مسئله‌ای که بیش از یک جواب داشته باشد می‌گوییم که آن مسئله جواب ندارد و مسئله‌ای که جواب منحصربه‌فرد دارد، آن مسئله جواب دارد. وقتی در حوزه ترانزیت ده‌ها ارگان دخیل هستند این راه حل نیست، یک سازمان اگر متولی این حوزه می‌شد و این مسئولیت را برعهده می‌گرفت، امروز شاید وضعیت کریدور شمال-جنوب بهتر بود، مضاف بر این که در بسیاری از مواقع هم اصلا نیازی به کریدور شمال-جنوب نیست، ما آمادگی خیلی از کارها را در ایران نداریم، ما بازارهای کشورهای هدف را به راحتی فتح می‌کنیم ولی در نگهداری بازارها مشکل داریم، چون سازمان یافته وارد این بازارها نمی‌شویم، مانند بازارهای کشورهای عراق، ترکیه، جمهوری آذربایجان، افغانستان و یا اتفاقی که امروز در قطر دارد می‌افتد، ما متولی که بتواند صفر تا صد کار را انجام دهد نداریم، البته یک مشکل دیگری هم داریم و آن مشکل ساختاری این است که در ایران سهم بخش خصوصی در اقتصاد بسیار ناچیز است، کمتر از ۱۵درصد است؛ ما در ایران تاجر مدرن و به روز نداریم، ما در ایران تاجر پسته، زعفران، فرش، خاویار داریم ولی بازرگانانی که بتوانند بقیه کالاهای ما را به شکل مدرن، در دنیا بازاریابی انجام بدهند نداریم و این معضل در تمامی حوزه‌ها تسری پیدا می‌کند، مثلا در ایران ما شرکت حمل و نقل زمینی، کشتیرانی و ترخیص کار هم داریم ولی آن چیزی که در دنیا باعث ایجاد ترانزیت کالاها و عبور کالاها از کریدورهای مختلف جهان می‌شود‌، فورواردرها (شرکت‌های توزیع و صادر کننده بین‌المللی) هستند و ما متاسفانه فورواردرهای معتبر و باسابقه و برند نداریم، امروز در دنیا برندها هستند که دارند کار می‌کند و در کنار برندها نرم‌افزارها کارها را مدیریت و پیش می‌برند؛ یک مثال ساده، امروز مالک شرکت‌های بزرگ در دنیا، مالک ساختمان و ماشین و کارخانه و خط تولید نیستند، مالک نرم‌افزار هستند، مثلا شخصی که اسنپ را در ایران راه‌اندازی کرده آیا مالک ساختمان و یا ماشین‌ها و غیره است، ایشون مالک یک برنامه نرم‌افزاری است.

همین موضوع را ما در بخش حمل و نقل داریم، در حالی که حمل و نقل می‌تواند بیش از ۱۰درصد از سهم تولید ناخالص ملی را داشته باشد، ولی چون در کشورهایی مثل ما به این بخش بی‌توجهی می‌شود، این سهم به جای اینکه بزرگتر شود، گاها کوچیک‌تر هم می‌شود، در حالی که اگر حمل و نقل خوب و قوی در سطح بین‌المللی وجود داشته باشد، حتما منجر به کاهش هزینه‌های حمل و نقل خواهد شد و بی‌شک منجر به کاهش هزینه تمام شده کالا و خدمات می‌شود و قطعا باعث رونق داخلی و رونق ترانزیت کریدورهای شمال-جنوب نیز خواهد شد.

 

– با عنایت به ایجاد زیرساخت‌های بندری در منطقه آزاد انزلی در شمال کشور و همچنین منطقه آزاد چابهار در جنوب کشور و با توجه به تعاملاتی که سازمان بنادر و دریانوردی با مناطق آزاد کشور دارد، تا چه میزان می‌تواند در بهره‌وری بیشتر این مزیت‌های مهم در مناطق آزاد نقش ایفا کند؟

اولین نهادی که با کالا برخورد می‌کند سازمان بنادر است، یعنی وقتی کالایی وارد بنادر می‌شود سازمان بنادر با مالک کالا، صاحب کشتی و با خود کشتی اولین تماس فیزیکی را برقرار می‌کند، آن چیزی که آرزوی خطوط کشتیرانی در کل دنیا می‌باشد، این است که در بنادر کشور حداقل توقف را داشته باشند؛ خوشبختانه در سنوات گذشته به دلایل مختلف از جمله تجهیزات نو در کنار آموزش و مهارت نیروی انسانی و همچنین شبانه‌روزی شدن عملیات تخلیه و بارگیری، توقف کشتی‌ها در بنادر کشور به حداقل زمان رسیده است و می‌توان گفت که در دو دهه اخیر ما مفهوم دموراژ در بنادر ایران را نداریم، یعنی صاحبان کالا می‌دانند زمانی که کشتی به بنادر ایران برسد در آن استانداردی که تعریف شده است، کشتی تخلیه خواهد شد.

نکته دوم بحث نگه‌داری کالاها در بنادر ایران است که با توجه به واگذاری این موضوع به بخش خصوصی و پاسخگویی بخش خصوصی به صاحبان کالا، باز شاهد رشد استاندارد این موضوع در بنادر کشور بوده‌ایم و ما کمترین میزان پرداخت خسارت به کالاها را در بنادر ایران داریم.

نکته سوم ظرفیت بنادر ایران است، در همین زمان که با هم صحبت می‌کنیم، ظرفیت بنادر کشور در شمال و جنوب کشور خالی است؛ مفهوم این موضوع چیست؟ این است که عرضه در بنادر ایران وجود دارد و آن چیزی که وجود ندارد تقاضا است، بنابراین سازمان بنادر در شمال و جنوب یک ظرفیتی را ایجاد کرده، در شمال کشور در سه بندر اصلی انزلی، نوشهر و امیرآباد ظرفیت‌ها ایجاد شده است، در جنوب کشور هم این ظرفیت‌ها ایجاد شده‌، سازمان بنادر در حال حاضر در چابهار طی چند سال گذشته مجموع عملیات‌های عمرانی و زیربنایی و تجهیزات در حدود یک میلیارد دلار سرمایه‌گذاری شده است، مقام معظم رهبری هم در سیاست‌های چشم‌انداز و همچنین در برنامه پنج ساله ششم توجه به سواحل مکران را بسیار تاکید فرمودند، از این رو سازمان بنادر این سرمایه‌گذاری عظیم را در آن نقطه انجام می‌دهد و تاکنون ظرفیت بندر به هشت و نیم میلیون تن رسیده، در حالی که میزان تخلیه و بارگیری در سنوات گذشته حداکثر به صورت میانگین یک میلیون تن بوده است، پس در فاز یک این طرح در حال حاضر هفت و نیم میلیون تن ظرفیت خالی داریم، این بندر فاز دو، سه، چهار و پنج هم دارد، پس این امکانات ایجاد شده است؛ در انزلی هم همین طور، ده پست اسکله قدیم بوده و در حال ایجاد ده پست اسکله جدید هستیم، همه این امکانات بدون در نظر گرفتن ایجاد بندر کاسپین در منطقه آزاد انزلی می‌باشد، بنابراین سازمان بنادر که وظیفه کشتی گرفتن و تخلیه و بارگیری کالا در زمان استاندارد را داشته، کار خودش را به خوبی انجام داده و به نظر من در گرفتن کالا، نگه‌داری و تحویل کالا یک سازمان پیشرو بوده‌، لذا مناطق آزاد در بنادر ایران به لحاظ شان وظایف بنادر کشور مشکلی ندارند، ممکن است مشکلات مدیریتی در برخی از حوزه‌ها وجود داشته باشد که آن را ما حاشیه تلقی می‌کنیم و در اصل مطلب هیچ مشکلی وجود ندارد.

 

– عمده مزیت‌های ذاتی مناطق آزاد را در اقتصاد کلان کشور در چه نکاتی می‌بینید؟

بزرگترین مزیتی که مناطق آزاد کشور دارند این است که کالا بدون هیچ اسنادی می‌تواند در مناطق آزاد کشور وارد شود و یا خط تولید و تکنولوژی بدون هیچ گونه سندی وارد شود، در حالی که در مرزهای رسمی ما تا کالاها شناسنامه و یا سند نداشته باشند، حق ورود ندارد؛ این یک مزیت بسیار بزرگ از جنبه ورود کالا و تجهیزات است. از جنبه دوم مبحث، قبض انبار تفکیکی است، ما در بنادر کشور کالا با هر بارنامه‌ای که ورود می‌کند سازمان به آن کالا یک قبض انبار می‌دهد در مناطق آزاد شکل کار متفاوت است، مثلا ما در بنادر کشور برای صد عدد شکلات یک قبض انبار صادر می‌کنیم، ولی در مناطق آزاد می‌توانیم برای تک‌تک شکلات‌ها یک قبض انبار صادر کنیم. حالا نکته مثبت این موضوع چیست؟ مهم‌ترین نکته مثبت این اتفاق این است که کالا قابل معامله خواهد شد، به نوعی در بنادری که مناطق آزاد هستند صاحب کالا این ظرفیت را پیدا می‌کند که تک‌تک کالای خودش را بفروشد و سند کالا را هم دریافت کند، به اصطلاح یک خرده فروشی در سطح کلان اتفاق می‌افتد و این مزیت بسیار بزرگی برای صاحبان کالا به شمار می‌رود.

نکته دوم، اگر بنگاه اقتصادی در داخل منطقه آزاد ایجاد شود و مواد اولیه وارد مناطق آزاد شود، کالایی که تولید می‌شود مابه ‌التفاوت ارزش افزوده آن کالا معاف از سود بازرگانی است و این خود یک مزیت بسیار بزرگی است. یک مثال ساده، مثلا اگر در شمال کشور به جای اینکه تخته نراد بیاید، چوب وارد کنیم و در آنجا به تخته تبدیل شود، معادل ارزش افزوده چوب به تخته معاف از هزینه‌های گمرکی، عوارض گمرکی و سود بازرگانی است، اینها جزء مزیت‌های بسیار خوب مناطق آزاد کشور است.

در کل به نظر من، فلسفه مناطق آزاد در ایران این بود که ما کشوری هستیم که منابع انسانی، منابع انرژی، معدنی و مواد اولیه ارزانی داریم؛ خب مواد اولیه ارزان، منابع انسانی ارزان و انرژی ارزان، حالا چه چیزی نداریم؟ تکنولوژی روز نداریم، مبنا این بود که این ظرفیت‌های سه گانه‌ای که گفتم ورود کند در مناطق آزاد و تکنولوژی هم از خارج بیاید در مناطق و خروجی بشود کالا و خدمات هم برای مصرف داخلی و هم صادرات مجدد، قرار بود این اتفاق در مناطق آزاد کشور بیافتد و فلسفه مناطق آزاد در کشور این بوده است، مثلا مبحث آی‌تی، یک بخش سخت‌افزاری دارد و یک بخش نرم‌افزاری، ایرانی‌ها که از نظر هوش در دنیا معروف هستند، چه چیزی لازم داریم؟ سخت‌افزار این بخش؛ اگر در هر یک از مناطق آزاد ما شهرک آی‌تی ایجاد شود که در آنجا محل تولید نرم‌افزار و یا بسته‌های تولید نرم‌افزاری باشد، هم ایران سود می‌برد و هم خارج سود خواهد برد، این اتفاقات هنوز در مناطق آزاد کشور رخ نداده است، چرا نیافتاده است؟ چون همین الان شما بودجه کشور را نگاه کنید، تا زمانی که نفت است کمتر می‌روند سراغ مالیات‌ها، در چند سال اخیر با توجه به کاهش قیمت نفت و تحریم‌ها، رفتند سراغ مالیات‌ها که امسال مالیات‌ها به حدود ۱۱۳هزار میلیارد تومان رسیده است که اینها نسبت مالیات‌ها به جی‌تی‌پی نسبت بسیار ناچیزی بوده و زیر ۱۰درصد است، در حالی که در دنیا این عدد بیش از ۳۰درصد است و حتی در کشورهای توسعه یافته ۵۰درصد است، چرا در کشور ما این رقم زیر ۱۰درصد مانده است، به دلیل اینکه نفت داریم و احساس نیاز نمی‌کنیم و اگر احساس نیاز کنیم حتما این ۱۰درصد افزایش پیدا خواهد کرد.

در مناطق آزاد کشور هم تاکنون به نظر من منابعش یا از فروش زمین بوده یا کالای همراه مسافر و یا از طریق ورود کالا در بنادری که رژیم حقوقی مناطق آزاد کشور اعمال می‌شود،  ۱۵درصد از ارزش محفوظ کالا به مناطق پرداخت می‌شود که این رقم‌ها اعداد بالایی است و از این منابع یکسری کارها را انجام می‌دهند، ولی اگر این منابع نباشد چه باید کرد، آن زمان هست که فکرها به کار خواهد افتاد و راه و برنامه پیدا خواهد شد؛ همیشه ما در سختی‌ها است که کار را درست می‌کنیم.

 

– از نوزدهم فروردین امسال گمرک در مبادی ورودی مناطق آزاد حضور پیدا کرد؛ شما تاثیر این حضور را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

علت این اتفاق بیشتر به نظر می‌آید به منظور جلوگیری از ورود کالای قاچاق باشد، اما واقعیت مطلب این است که قاچاق در ایران طبق اعلام سازمان مبارزه با قاچاق کالا تنها ۳۰درصد از طریق مبادی رسمی انجام می‌شود و ۷۰درصد از مبادی غیررسمی است. بی‌شک منظور این دوستان از نگاه ۳۰درصدی قطعا یا بنادر هستند و یا مناطق آزاد، آیا واقعا اگر جلوی حجم ۷۰درصد را بگیرند، این ۳۰درصد قابل چشم‌پوشی نیست؟ گرچه من اعتقاد هم ندارم به آمار ۳۰درصدی، ولی در مجموع نکته کلیدی این است که ما به دلایل مختلف مرزهای دریایی، زمینی و مرزهای خشکی را درست کنترل نمی‌کنیم و چون درست کنترل نمی‌کنیم انواع اتهامات هم به این مرزها می‌چسبانیم.

 

– برداشت من این است که نگاه شما به بنادر مناطق آزاد کشور مثبت است؛ نقش سازمان بنادر و دریانوردی را در رونق بخشیدن به بنادر کنونی موجود در مناطق آزاد و همچنین ایجاد بنادر جدید در این مناطق چیست؟

قطعا وجود مناطق آزاد به نفع اقتصاد کشور است و نه فقط به نفع اقتصاد ایران بلکه به نفع اقتصاد کشورهای در حال توسعه است، چرا که مناطق آزاد می‌تواند پایلوت سرزمین اصلی باشد، اگر اقتصاد چین در سه دهه گذشته متحول شده، به خاطر پایلوتی بوده که در هنگ‌کنگ اجرایی شد، چینی‌ها در هنگ‌کنگ از یک رژیم حقوقی اقتصاد باز استفاده کردند و به حداکثر شکوفایی رسیدند و به این نتیجه رسیدند که این نمونه را در سرزمین اصلی خود استفاد کنند و موفق هم شدند، در حالی که امروز مناطق آزاد کشور ما که به لحاظ اشتغال، درآمد، زیرساخت‌ها و… تفاوت اساسی با سرزمین اصلی ما ندارد، مثلا تفاوت سه برابری یا پنج برابری ندارد، ولی وقتی هنگ‌کنگ را با چین مقایسه می‌کنید می‌بینید که تفاوتی سی برابری و حتی پنجاه برابری با سرزمین اصلی خودش دارد، به خصوص تا دو دهه پیش، حالا مناطق آزاد ما چی؟ خیلی تفاوت با سرزمین اصلی و پیرامونی خودشان دارند؟ هر زمانی که مناطق آزاد کشور توانستند یک سر و گردن از سرزمین اصلی فاصله بگیرند مشخص می‌شود که مناطق آزاد به سمت اهداف تعریف شده خود در حال پیش روی است و باید آن اتفاق بیفتد، ببینید نظام سیاسی کشور باید قبول کنند که مناطق آزاد پایلوت توسعه کشور هستند، به همین دلیل برای هر یک از مناطق آزاد کشور یک ماموریت تعریف کردند، حال سوال، آیا امروز مناطق آزاد به ماموریت‌های خود رسیده‌اند؟ خیلی صریح عرض کنم که نه خیر نرسیده‌اند! حال مقصر چه کسی و یا نهادی بوده؟ آیا مدیران مناطق آزاد کشور بوده‌اند یا مثلا استانداری‌ها بوده‌اند و یا مجلس بوده، مقصر واقعا چه کسی بوده؟ من به صراحت می‌گویم که مقصر همه بوده‌اند، اگر همه ما بپذیریم که مقصر بوده‌ایم، آن زمان می‌توانیم روی راه‌حل‌ها فکر کنیم، ولی اگر نه فقط بگوییم که مدیران مناطق آزاد مقصر هستند، فقط مجلس و یا فلان وزارتخانه مقصر است و اینگونه همه تقصیرها را به سوی یک مجموعه شیفت بدهیم، شرایط به همین شکل باقی خواهد ماند.

ببینید، مدیر منطقه آزاد مجری اجرای قانون جمهوری اسلامی ایران است، منهای بخش امنیتی، سیاسی و دفاعی در منطقه خود. حالا سوال، آیا از ابتدا تا کنون افرادی که مدیران مناطق آزاد کشور بوده‌اند همسطح استاندار بوده‌اند، هر چند که قطعا سطح مدیران مناطق آزاد باید بیش از استاندارها باشد، آیا بوده‌اند؟

وقتی ما می‌خواهیم استاندار انتخاب کنیم حتما شخص باید از دولت رای اعتماد بگیرید؛ آیا مدیران مناطق آزاد ما در سطحی هستند که از دولت رای اعتماد بگیرند، آیا به نظر شما ما در جواب این سوال می‌توانیم راحت بگوییم بله؟ وقتی نمی‌توانیم به راحتی به این سوال جواب بلی بدهیم، بی‌شک نمی‌توانیم خروجی یک استاندار را از مناطق آزاد داشته باشیم.

اشکال ساختاری مناطق آزاد کشور از نگاه من این است که در انتخاب مدیران به سراغ برترین مدیران نرفته‌اند، در طول ۲۵سال گذشته هر منطقه آزادی که به سراغ مدیران تاپ رفته، بی‌شک کارنامه موفقی داشته است.

امروز تمام شرکت‌های بزرگ دنیا برای رسیدن به موفقیت به دنبال مدیران تراز اول و بین‌المللی هستند. چطور می‌شود در فوتبال و یا والیبال که خروجی آن یک بازی و در پس آن شادابی ملت است که بسیار هم مهم است، همه قواعد را کنار می‌گذاریم و بالاترین دستمزدهای بین‌المللی را هم پرداخت می‌کنیم، ولی چرا برای مدیران کشور همچنین استانداردی قائل نیستیم، برای همین تولید ناخالص ملی منفی می‌شود، اتلاف انرژی در شبکه‌های آب و برق و… تا ۳۰درصد هم می‌رسد، نرخ بیکاری دو رقمی می‌شود و ده‌ها مشکل دیگر، ما همیشه در بحران‌ها بیشترین هزینه‌ها را پرداخت می‌کنیم، در صورتی که ۱۰درصد آن هزینه را اگر در زمان خودش انجام دهیم، نیاز به این همه صرف هزینه‌های مازاد و ایجاد مشکلات نخواهد بود.

 

– از دیدگاه من مدیران بسیار خوب و توانمندی در کشور داریم؛ اینجا من یک تناقض در صحبت‌های شما می‌بینم، وقتی عدم هماهنگی در ساختار اجرایی و سیاست‌گذاری بین دستگاه‌های مختلف تصمیم‌گیر در مناطق آزاد داریم، آیا هر مدیری چه داخلی و یا چه بین‌المللی بر مسند کار باشد، مجدد همین مشکلات را خواهد داشت؟

بی‌شک مدیران ما مدیران بسیار قابلی هستند و مدیران بسیار خوبی در کشور برای مدیریت مناطق آزاد کشور داریم.

سیاست انتخاب مدیران در کشور ما چگونه است، یا در دوران تحصیل همکلاسی بودند، یا بچه محل بودند، یا در زمان جنگ با هم بوده‌اند و یا یک نقطه‌ای تصادفا با هم همکار بوده‌اند، به ندرت مدیری انتخاب می‌شود که مدیر بالادستی تا بحال ایشان را ندیده باشد، یعنی همه باید شناخت شخصی داشته باشند و این همه سال ما با این سیاست مدیر انتخاب کرده‌ایم، خب نتیجه وضعیتی است که در حال حاضر مشاهده می‌کنیم.

 

– رابطه بین سازمان بنادر و دریانوردی را با مناطق آزاد چگونه ارزیابی می‌کنید؟

شاید جاهایی مباحثی بین ما وجود داشته است ولی اما اگر به روند نگاه کنیم، کاملا مثبت و سازنده بوده است.

 

– یکی از نقدهایی که به عدم موفقیت بنادر ایران نسبت به بنادر کشورهای همسایه می‌شود، بالا بودن هزینه‌های هندلینگ بندری ایران به نسبت آنها است. آیا برنامه‌ای در خصوص تعدیل هزینه‌ها در جهت تشویق خطوط بین‌المللی برای گرایش به سمت ایران دارید؟

ما یک اصطلاحی داریم که می‌گوییم کار در واحد مقیاس بزرگ ارزان‌تر است؛ یکی از دلایل این مشکل این است که ظرفیت در بنادر ما ایجاد شده است که به فرض مثال دو A تن کالا وارد شود ولی وقتی فقط A کالا می‌آید هزینه‌های دو A کالا را هم باید A پرداخت کند.

به عنوان مثال در جبل‌علی بالای ۱۰میلیون تن کالا وارد می‌شود، ولی در شهید رجایی ۲میلیون تن کالا وارد می‌شود، این دو میلیون می‌تواند ۴میلیون تن شود، ولی ما هزینه ۴میلیون تن را از ۲میلیون تن می‌گیریم؛ این مسئله یک دلیلی می‌شود که هزینه‌های بالا می‌رود.‌

نکته بعدی این است که بخش دولتی انعطاف‌پذیر نیست و همین امر باعث ایجاد هزینه‌های بالا در انجام کار می‌شود، ولی در مقابل بخش خصوص با توجه به نیاز، زمان، برنامه و توجیه مالی کار را پیش می‌برد. نظر من این است که باید بخش خصوصی را بیشتر در این دست حوزه‌ها درگیر کنیم تا آنها با مدیریت بتوانند افزایش راندمان کاری داشته باشند و هزینه‌های را کاهش دهند.

 

– از دیدگاه شما آیا برای بخش خصوصی با توجه به حوزه‌های کلان سرمایه‌گذاری در حوزه بندرگاهی و دریایی در ایران، توجیه سرمایه‌گذاری وجود دارد؟

بله، قطعا این سرمایه‌گذاری برای بخش خصوصی توجیه دارد. من یک نکته از مرحوم دکتر عظیمی نقل کنم، ایشان می‌گفتند بالاترین سرانه را کدام کشور در دنیا دارد، حال هر کشوری که دارد، همه کشورهای دنیا می‌توانند به آن درآمد سرانه برسند، هر کسی که نمی‌رسد بی‌تدبیری خودش است، مثلا کشور تایوان هیچ چیزی ندارد ولی در بالاترین میزان سرانه در کشورهای آسیای جنوب شرقی دارد، اگر در دنیا بندر خصوصی و فرودگاه خصوصی وجود دارد، شک نکنید که در ایران هم می‌تواند وجود داشته باشد، چطور الان بخش خصوصی آمده و در منطقه آزاد انزلی اسکله ساخته است، آیا این کار بد بوده؟! دیدید که کاری که هیچ کسی حتی به آن فکر هم نمی‌کرد به چه خوبی در حال انجام است آن هم با مشارکت بخش خصوصی.

کشور ما هیچ راهی جز واگذاری اقتصاد خود به بخش خصوصی خالص ندارد، زمانی که بخش خصوصی ورود می‌کند، دو اتفاق بزرگ رخ می‌دهد: اول اینکه خودش سرمایه می‌آورد و هزینه می‌کند، دیگر اینکه پولش در دلالی و سکه و ارز بازی نمی‌رود و سوم، زمانی که پول را هزینه کرد و درآمد به دست آورد، به دولت مالیات هم می‌دهد و چهارم اینکه من به عنوان دولت به او خط کاری می‌دهم؛ حال در شرایطی که بخش خصوصی نباشد، دولت باید برود خرج کند که پول ندارد، بعد باید پول چاپ کند می‌شود تورم، دوم می‌خواهد راهبری کند، بهره‌وری ندارد و کارایی بسیار پایینی دارد و همچنین مالیات هم که پرداخت نمی‌کند؛ حالا به نظر شما عقل چه دستوری می‌دهد؟

 

– نقش مناطق آزاد کشور را در توسعه گردشگری دریایی در ایران و همچنین منطقه چگونه ارزیابی می‌کنید؟

به نظرم با ورود کشتی کروز به کیش رویداد بزرگی در این بخش اتفاق افتاد و نباید این اتفاق، صرف تعطیلات و یا تابستان باشد، این اتفاق باید به صورت دائمی انجام شود؛ راهکار دائمی کردن این کار سرشکن کردن قیمت‌ها است، در فرهنگ ما دریا فقط شنا کردن در شمال کشور است، در صورتی که تعریف گردشگری دریایی سفرهای چند روزه در دریا است. به نظر من مناطق آزاد در این بخش خیلی خوب می‌توانند فعالیت کنند، چرا که ابزار گردشگری دریایی کشتی است که این نیازها در مناطق آزاد ما به راحتی می‌تواند بدون مشکل وجود داشته باشد.

 

– در راستای انتقال تجربیات سازمان بنادر در حوزه‌های مختلف به مناطق آزاد، شما چه راهکارهایی را پیشنهاد می‌کنید؟

بی‌شک هر چقدر که تعاملات در غالب جلسات مختلف بین سازمان بنادر و مناطق آزاد بیشتر شکل بگیرد، حتما به نفع گردشگری دریایی است.

سازمان بنادر و کشتیرانی چه در حوزه ترمینال‌های مسافربری و چه ساخت کشتی‌های مسافری، تجربیات و حرکات بسیار خوبی را انجام داده که می‌توان این تجربیات را در تعاملات مشترک به نفع حوزه گردشگری در مناطق آزاد کشور به اجرا گذاشت.

سازمان بنادر در بخش مسافری نه تنها دنبال درآمد نیست، بلکه یارانه هم پرداخت کرده است؛ برای همین ما برای کشتی‌های مسافری تسهیلات با نرخ سود صفر در جهت رونق بخش گردشگری دریایی پرداخت می‌کنیم.

 

– در پایان گفت‌و‌گو اگر نکته‌ای مدنظر شما است، بفرمایید؟

ما در اقتصاد معروف‌ترین تابعی که داریم تابع تولید کاپ داگلاس است، که این تابع تولید بستگی دارد به منابع انسانی و سرمایه‌گذاری، در کشورهایی شبیه ما بیشتر به دنبال سرمایه‌گذاری هستند، در صورتی که اگر به نیروی انسانی توجه بیشتری بکنیم، مطمئنا خیلی زودتر اقتصاد ما به شکوفایی می‌رسد، به عنوان مثال در برنامه پنج ساله سوم، چهارم، پنجم و ششم در بیست سال گذشته هدف‌گذاری که برای اقتصاد ایران شده، رشد سالانه ۸درصدی بوده است، منتها گفته‌اند که یک سوم از این رشد باید از محل بهره‌وری اتفاق بیفتد، یعنی اینکه من اگر هر سال بهره‌وری خودم را بالا ببرم، بدون نیاز به سرمایه‌گذاری جدید، یک رشد دو‌ و نیم درصدی کردم و این رشد اقتصادی دو و نیم درصدی یک عدد بسیار بزرگی است، نه تنها در مناطق آزاد بلکه در کل کشور، اگر مدیران، مدیران بهره‌وری باشند و توجه به منابع انسانی کنند، ما می‌توانیم گام بسیار بزرگی به سمت توسعه برداریم.

لینک کوتاه : http://www.freezonesnews.com/?p=1650

برچسب ها

ثبت دیدگاه

مجموع دیدگاهها : 0در انتظار بررسی : 0انتشار یافته : ۰
قوانین ارسال دیدگاه
  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تیم مدیریت در وب منتشر خواهد شد.
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.